Пазарът на тежкотоварни камиони с водороден двигател ще се развие силно в следващите години

Около 40 нови тежкотоварни превозни средства с водородни двигатели ще бъдат представени на пазара през 2024 г. Това на практика са и първите комерсиални продажби на нови камиони, оборудвани с технологията — последвано от експоненциално нарастване през следващите шест години. Данните са от анализ на базираната в Обединеното кралство къща за пазарно проучване Interact Анализ.

Всъщност на места като САЩ, Европа и Индия двигателите с вътрешно горене на водород (H2-ДВГ) имат добри шансове да се конкурират ефективно със задвижванията с горивни клетки за пазарен дял на пазара на превозни средства, задвижвани с водород, обясняват оттам.

Но въпреки че може да се очаква продажбите на нови камиони с H2-ДВГ технология да надхвърлят 10 000 до 2030 г. и да достигнат стотици хиляди до 2040 г., технологията все още има пазарни и инженерни предизвикателства за преодоляване, предупреждават анализаторите. Освен това, дори ако през 2030 г. бъдат продадени над 10 000 камиона с водородни двигатели, те ще съставляват едва 0,05% от общите продажби на нови камиони през 2030 г.

От 40-те нови регистрации, които Interact Analysis очаква тази година, повече от 75% ще бъдат в Индия, водени от индийския автомобилен гигант Ashok Leyland - който разработва свои собствени двигатели H2 и ги преоборудва в камиони, собственост на Reliance industries. Другият водещ играч е американския производител на двигатели Cummins, който сега управлява фабрика за H2-ДВГ в Индия като част от обвързване с индийския конгломерат Tata Motors.

За сравнение, новите регистрации на подобни технологии в Европа и САЩ ще бъдат „едноцифрени за 2024 г.“, обясни Джейми Фокс, главен анализатор в Interact Analysis, цитиран от изданието Hydrogen Insight. Ентусиазмът за технологията H2-ДВГ в Индия се движи от опасения за енергийната сигурност, добави той.

В световен мащаб изследователската къща очаква продажби на стотици превозни средства с водородни ДВГ до 2025 г. Все пак тези продажби няма да достигнат хиляди бройки каквито прогнози се правеха на други места, припомня Фокс.

„Според нашите изследвания и запитвания, все още няма вероятност да достигне този брой“, каза той. „В края на 2020-те и в началото на следващото десетилетие ще има хиляди подобни камиони годишно в световен мащаб. Очаква се и Индия да остане лидер, но прогнозираме, че други страни стабилно ще наваксват в тези нови технологии.“

Перспективата за технологията H2-ICE спрямо технологията за горивни клетки се е променила, обясни той, посочвайки компании за тежкотоварни камиони като Ashok Leyland и Cummins, които сега участват в разработването на водородни двигатели.

„Преди няколко години бихте заложили на водородни горивни клетки пред водородни двигатели в камионите, но сега това е по-скоро открита конкуренция в Индия, САЩ и Европа“, каза той, като посочи експертът. В същото време обаче в Китай задвижванията с горивни клетки са далеч напред като технология.

Фокс припомни, че водородните двигатели са по-малко ефективни от горивните клетки, което означава, че е необходим повече водород, за да изминат същото разстояние като камионите, задвижвани от клетки. По този начин се увеличават експлоатационните разходи - като и двата задвижвания са по-скъпи от работещите електрически превозни средства с батерии.

Cummins обаче твърдят, че по-високата цена на километър водород в сравнение с батериите или горивните клетки се компенсира от първоначалните спестявания, направени чрез закупуване или преоборудване на по-евтини водородни двигатели.

Технологията H2-ICE все още трябва да преодолее значителни предизвикателства, за да постигне напредък, каза Interact Analysis в бележка, придружаваща доклада на компанията, който бе публикуван наскоро. Той е с името „Оценка на възможностите за технологията на водородните двигатели с вътрешно горене в транспортните приложения“.

От инженерна гледна точка, технологията се сблъсква с проблеми с ниския живот на инжектора — който в момента възлиза на около 1000 работни часа, с разходи от около $1000 за подмяна. Друг проблем е изтичането на водород от машините и крехкостта на материалите.
Водородът е индиректен парников газ с потенциал за глобално затопляне, 12 пъти по-мощен от въглеродния диоксид за 100 години, припомнят авторите.

Но докато тези технологични предизвикателства са на път да бъдат разрешени, отчасти чрез дългосрочна цел за намаляване на цената на нов инжектор до $100, пазарните предизвикателства, свързани с инфраструктурата за зареждане с гориво и високата цена на водородното гориво остават най-големите предизвикателства, смятат от Interact Analysis.

„Въпреки че H2-двигател с вътрешно горене изглеждат в силна позиция, когато става въпрос за преодоляване на технологични и законодателни пречки пред успеха, то пазарните предизвикателства, пред които е изправен, са по-трудни. Особено високата цена на горивото“, отбелязва анализаторъът Фокс.