Какво предизвиква кризата на автомобилната индустрия в Европа?

Председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен покани ключови играчи от автомобилната индустрия на среща в четвъртък в Брюксел. Целта е да се проведе „стратегически диалог“ за бъдещето на автомобилния сектор на Европа. Европейското издание Euractiv събра основните предизвикателства пред сектора за тази година.

1. Слабо търсене

Основният проблем на европейските производители на автомобили се свежда до една дума: търсене.

Два милиона по-малко коли са произведени в Европа през 2024 г., отколкото преди пандемията COVID-19, тъй като европейците са все по-малко способни да си позволят нова кола поради по-високите разходи за живот и високите лихви.

„Европейската средна класа губи покупателна способност“, каза Лука де Мео, главен изпълнителен директор на Renault, пред репортери миналата година. Но без семейства от средната класа, които могат да си позволят нови коли, индустрията страда.

Липсата на търсене е особено силна за електрическите автомобили, цените на които всъщност се повишиха през последните няколко години, вместо да намалят – както се надяваме – с падащите разходи за батерии и икономии от мащаба.

Спадът в европейското производство се ускорява от тенденция, известна като „местно за местно“, при която производителите на автомобили, като например германските марки, все повече произвеждат своите автомобили и доставят своите доставки в страната на местоназначение на автомобилите. Тоест чрез създаване на автомобили за американския пазар в Северна Америка.

 „Бизнесът за производството в Европа трябва да се подобри“, каза пред Euractiv Сигрид де Врис, генерален директор на лобито на основната автомобилна индустрия в ЕС - ACEA.

2. Загуба на работни места и затваряне на фабрики

По-малкият брой автомобили, произведени в Европа, също означава, че са необходими по-малко хора за производството им.

Общо 88 000 съкращения на работни места са били обявени през 2024 г., според данни на Eurofound. Това включва съобщението на Volkswagen, най-големият производител на автомобили в Европа, да съкрати 35 000 работни места до 2030 г., като обеща да го направи, без обаче да съкращава хора.

Работната сила в автомобилната индустрия застарява, което означава, че хиляди работници така или иначе ще се пенсионират през следващите няколко години.

В случая на Volkswagen, който произвежда девет милиона автомобила годишно с 680 000 служители в световен мащаб, докато японският конкурент Toyota произвежда подобен брой със само 375 000 служители, дори представители на работниците признаха съществуването на „свръхкапацитет“.

„Има много голяма криза, но това е криза, при която тежестта пада от плещите на работната сила и върху доставчиците и по-малките играчи надолу по веригата на стойността“, Джудит Киртън-Дарлинг, генерален секретар на Европейската федерация на профсъюзите IndustriAll, сподели пред Euractiv.

Това идва, след като Уилям Тодс, изпълнителен директор на неправителствената организация Transport & Environment, постави под въпрос съществуването на криза в автомобилния сектор като цяло, като посочи рекордните печалби на автомобилните производители през последните години.

Тези печалби са направени чрез „изстискване на възможно най-много от двигателя с вътрешно горене“, включително чрез забавяне на инвестициите в електрификация, каза Къртън-Дарлинг, както и „изстискване на тяхната работна сила“, например чрез плащане на по-ниски заплати.

Проблемът със загубата на работни места се ускорява от преминаването към електрически превозни средства, които се нуждаят от по-малко хора за сглобяването им и означава, че цели вериги за добавена стойност за части от двигатели с вътрешно горене изчезват.

Заедно с други синдикати, IndustriAll би искал да види „мораториум в цяла Европа върху бракуването на индустриални активи и принудителното съкращаване, за да се гарантира, че има място за договорени решения за всеки обект и всеки работник“.

Де Врис обаче не е съгласен. „Не признавам, че индустрията просто ще уволнява хора“, каза тя. „Няма липса на усилия“ от производителите на автомобили в опитите да преквалифицират и наемат отново хора, добави тя.

3. Преходът към електрически автомобили не върви по план

Най-голямата спорна точка е преминаването към електрическа мобилност.

Въпреки че има консенсус, „че доминиращата технология ще бъде електрическа или горивна клетка“, както каза де Врис, продажбите са далеч от това, което е необходимо. „Този ​​преход е много по-труден, отколкото всички дори са си представяли или са искали да бъде“, каза тя.

„Производителите на автомобили правят каквото могат“, за да увеличат дела на електрическите автомобили, каза де Врис. Проблемът обаче би бил, че потребителите не се чувстват уверени в закупуването на електрическа кола, главно поради липсата на инфраструктура за зареждане.

„Ние не гледаме на естественото пазарно търсене на тези превозни средства“, каза тя, аргументирайки се, че всеки път, когато субсидиите за покупка са били премахнати, търсенето на електрически автомобили е спаднало.

Това се случи в Германия, където краят на премиум класа за електрически автомобили за една нощ – в разгара на бюджетната криза – доведе до драстичен спад на дела на електромобилите.

Олаф Шолц, който в момента се бори за втори мандат като германски канцлер, поиска от ЕС да се намеси, призовавайки за общоевропейска схема за субсидиране на покупките.

Transport & Environment обаче обвинява производителите на автомобили за увеличението на цените на EV, тъй като те са се концентрирали върху по-скъпите премиум модели. Това ще се промени през 2025 г., надява се неправителствената организация, тъй като производителите на автомобили ще раздават отстъпки за електрически автомобили, за да постигнат своите цели за CO2.

Но „производителите на автомобили вече продават електромобили на загуба“, каза де Врис. „Така че можете да работите с вашите цени, но можете да правите това не толкова дълго“, добави тя.

ACEA призовава ЕС да облекчи производителите на автомобили от надвисналите глоби, в случай че целите за CO2 не бъдат изпълнени, призив, подкрепен от Шолц и други автомобилни страни, включително Франция, Италия и Чехия.

В своя Компас на конкурентоспособността, представен вчера, Комисията обещава да „набележи незабавни решения“ на задаващите се глоби чрез „разглеждане на възможни гъвкавости“, „без обаче да намалява общата амбиция на целите за 2025 г.“. Това намеква за компромис, който може да доведе до отчитане на целите за няколко години, както беше предложено от германския министър на икономиката Роберт Хабек.

Профсъюзите, междувременно, изразяват съчувствие към трудностите на производителите на автомобили: „Ако нямате търсене, което да тласне смяната на автопарка, тогава това е много трудно да се постигне“, каза Киртън-Дарлинг.

Беше „спешно“ ЕС да предприеме мерки за увеличаване на търсенето на електрически автомобили, каза тя, но аргументирайки, че това е „в фундаментално противоречие с макроикономическата политика, която Европа следва в момента, която е строги икономии“.