ЕСП: Повечето автомобили по пътищата на ЕС си отделят същите вредни емисии както преди 12 г.

Хибридните автомобили, рекламирани като чисто решение от автомобилната индустрия, се оказват много по-замърсяващи, отколкото се твърди

Икономика / Е-мобилност , Индустрия
Георги Велев
2952
article picture alt description

Източник: Георги Велев / 3eNews.

Регламентът на ЕС не успя значително да намали нивото на въглеродните емисии от превозните средства с двигатели с вътрешно горене през последните 12 години, което направи навлизането на превозни средства с нулеви емисии наложително за целите на блока в областта на климата. Това установява последния направен одит по темата, който бе публикуван преди ден.

В доклада на Европейската сметна палата (ЕСП) се разгледа напредъка на общността в намаляването на емисиите на CO2 от автомобилите. Докато превозните средства станаха по-ефективни през последното десетилетие, печалбите в ефективността бяха подкопани от увеличаването на средното тегло и размер на леките коли, сочат данните на ECП. Одиторите изчисляват, че средната маса на автомобила се е увеличила с около 10% между 2011 г. и 2022 г.

Още по темата

„Непрекъснатите подобрения в технологията на двигателя и въвеждането на хибридни задвижващи механизми направиха двигателите по-ефективни, но увеличената маса на автомобила, съчетана с по-мощни двигатели, надделява над постигнатия технологичен прогрес“, се посочва в доклада.

През последното десетилетие емисиите са останали постоянни за дизеловите автомобили, докато са намалели само с 4,6% за бензиновите автомобили. „Истинско и осезаемо намаляване на емисиите на CO2 от автомобилите няма да настъпи, докато преобладават двигателите с вътрешно горене, но в същото време електрифицирането на автомобилния парк на ЕС е голямо начинание“, каза Пиетро Русо, член на ЕСП, който ръководи одита.

Хибридните автомобили, рекламирани като чисто решение от автомобилната индустрия чрез комбиниране на двете опции за задвижване, бяха критикувани в доклада като много по-замърсяващи, отколкото се рекламира. За plug-in хибридните превозни средства средната разлика между лабораторните и реалните емисии е около 250%, според одиторите. Считането на такива превозни средства за производители с ниски емисии облагодетелства производителите за сметка на климата, заключават одиторите.

Дупката в системата за емисии

Анализът също така установи, че има голяма разлика между емисиите от превозни средства, декларирани от производителите, записани в лабораторни условия, и тези, изпускани в реални условия от колите.

Въпросите около лабораторните тестове за емисии получиха и сериозно медийно отражение през 2015 г. след така наречения скандал „дизелгейт“. Установено бе тогава, че някои производители на автомобили, включително германския гигант Volkswagen, са манипулирали двигателите на своите автомобили, за да намалят изкуствено емисиите по време на лабораторни тестове.

След скандала бяха предприети стъпки за засилване на изискванията за тестване. Одиторите установиха, че новите мерки, въведени през 2017 г., са помогнали да се намали разликата между декларациите за въглеродни емисии на производителите и реалното изпускане на вредни газове при движение по пътя.

От 2022 г. Комисията събира информация за емисиите от бордовите измервателни уреди за разход на гориво, инсталирани в нови превозни средства, като предоставя по-точна картина на емисиите от превозните средства по време на употреба.

Ако се установи, че производителите на автомобили нарушават лимитите за емисии на CO2, те са изправени пред наказания под формата на глоби, известни като санкции за извънредни емисии (excess-emissions premiums).

През 2021 г. емисиите от транспорта представляват 23% от общите емисии на парникови газове в ЕС, като пътническите автомобили са отговорни за повече от половината от тази цифра, припомня Euractiv.

Недостатъци при сертифицирането

Одиторите посетиха три държави от ЕС, за да разберат по-добре процеса на типово одобрение, който удостоверява, че превозните средства по пътищата на ЕС отговарят на изискваните стандарти за CO2 и замърсяване.

Въпреки че Германия отговаряше на изискванията, беше установено, че органите за типово одобрение в Италия и Холандия не са извършили достатъчно тестове, за да гарантират, че нивата на CO2, декларирани от производителите, са точни.

Предполага се, че тестовете на производителите се проверяват от органите за типово одобрение, които присъстват лично на тези тестове. Докато германските власти станаха свидетели на 79 такива теста между 2020 г. и 2021 г., италианските власти присъстваха само на два. Холандските власти не присъстваха на нито един тест.

Липсата на присъствие от холандските и италианските власти „ограничава увереността, че емисиите на CO2 от превозните средства, декларирани от производителите в сертификатите за съответствие, са правилни“, е записано в доклада на одиторите.

Беше също така установено, че на Европейската комисия липсват познания за това как (или дали) държавите-членки извършват тези проверки за типово одобрение, което означава, че изпълнителната власт на ЕС разполага с ограничени данни, от които да предлага подобрения на системите.

Какви са препоръките?

За да помогне на ЕС да постигне целите си за намаляване на емисиите от транспорта, ЕСП препоръчва на Комисията да проследи държавите-членки, за да гарантира, че извършват необходимите оценки за съответствие на емисиите.

ЕСП също иска да види Комисията да предоставя на потребителите информация за реалния разход на гориво на превозното средство. Тази мярка, според тях би насърчила производителите да съпоставят по-добре лабораторните резултати с въглеродните емисии при реални условия на шофиране.

За по-бързо намаляване на емисиите от автомобилите по пътищата, одиторите препоръчват настоящите цели за производителите, базирани на автомобилния парк, и основаващи се на средното намаление на CO2, да бъдат заменени с цели за минимален дял на превозни средства с нулеви емисии.

Освен това трябва да се въведе таван за „емисии на CO2, спрямо реалните пътни условия“ за всички автомобили с двигател с вътрешно горене, включително хибридни превозни средства.

Одиторите също призоваха Комисията да подкрепи държавите-членки при преминаването към стандартизиран електронен формат за предоставяне на данни за типово одобрение.

Въпреки че навлизането на електрически превозни средства – което скочи от около една на всеки 100 нови регистрации на автомобили през 2018 г. до почти една на всеки седем през 2022 г. – води до по-голямата част от намаляването на въглеродните емисии. Този ръст на електромобилите обаче е изправено пред предизвикателствата дали тези коли ще изпреварят бързо ДВГ, предупреждават одиторите.

Това включва по-високата покупна цена на електрическите превозни средства, недостатъчната инфраструктура за зареждане в повечето държави-членки и проблемите, свързани с наличността на батерии, главно поради липсата на критични суровини в ЕС.

Ключови думи към статията:

Коментари

Още от Е-мобилност:

Предишна
Следваща