Транспортният бранш остава разделен за поставените цели за водородно и електрическо зареждане на камионите

ЕС трябва да отиде по-далеч с регулирането на своята водородна инфраструктура, ако иска да насърчи адекватно навлизането на водородни превозни средства. Tова твърдят някои индустриални организации, докато други казват, че регламентът е отишъл твърде далеч.

По-рано през юли евродепутатите одобриха Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR), който налага една станция за зареждане с газообразен водород на всеки 200 км по планираната Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T), както и по една на всеки градски възел до края на 2030. Всяка станция за зареждане с гориво трябва да има капацитет за доставка на водород от един тон на ден.

Евродепутатите настояваха за по-бързо внедряване, особено до 2027 г. на станциите за зареждане с водород, подкрепени от индустриални организации като Международния съюз за автомобилен транспорт (IRU) и Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA). Това би спомогнало за бързото стартиране на търсенето в сектор, припомня специализираното издание Hydrogen Economist.

Докладчик по закондателния акт бе и българския евродепутат Петър Витанов от групата на социалистите. Той представи проектодокумента според който в цяла Европа в следващите четири – пет години ще трябва ударно да се развива зарядна инфраструктура както за електрозарядни станции, така и за водород.

„Предложението на Европейския парламент предвижда крайния срок за разгръщане на инфраструктурата за зареждане с водород до края на 2027 г. не беше разгледано“, сподели Карло Гиро, мениджър стоки и транспорт на постоянната делегация на IRU в ЕС.

„IRU подчертава отново колко е важно да се предоставят опции на индустрията и да не се разчита на една единствена технология за декарбонизиране на сектора на автомобилния транспорт.“

ACEA е съгласна с IRU, че мандатите на регламента за инфраструктурата относно разстоянието между станциите за зареждане с водород и станциите за зареждане на електрически превозни средства не е достатъчно. Според тях това може да затрудни декарбонизацията на сектора на товарните превози.

Наред с мандатите на станциите за зареждане с водород, AFIR също постановява, че инфраструктурата за електрическо зареждане, предназначена за тежкотоварни превозни средства (HDV), трябва да бъде разположена на всеки 120 км на 15% от цялата дължина на TEN-T до края на 2025 г.

Взети заедно, законите за зареждане на батерии и зареждане с водород ще осигурят твърде малко алтернативни възможности за зареждане с гориво за автомобилните паркове, които трябва да постигнат 45% намаление на емисиите под нивата от 2020 г. И това да се случи до 2030 г. съгласно новите предложения на Европейската комисия, казаха от ACEA. „Значителна празнина в инфраструктурата ще продължи да ограничава намаленията на CO₂ и прехода на нашия сектор към климатична неутралност“, смята и генералният директор на ACEA Сигрид де Врис.

Различни модели

Но отделен анализ на организация с нестопанска цел Transport & Environment (T&E) предполага, че регламентът за инфраструктурата наистина покрива нуждите на автомобилните паркове, необходими за постигане на целта от 45% намаление до 2030 г.

T&E моделите показват, че AFIR ще доставя годишна енергия за зареждане от 13,79 TWh, както и 337 000 t/год водород до 2030 г.

Оттам добавиха, че T&E каза, че намаление с 45% до 2030 г. ще доведе до потребление на енергия от парка от електрически камиони и автобуси от батерии от само 8,13 TWh. А 337 000 тона водород на година биха покрили 98% от нуждите на целта за 65% намаление до 2030 г. Според организацията това далеч надхвърля прогнозите и за необходимото за постигане на намаление от 45%.

„Ако препоръката на ACEA се осъществи, това може потенциално да има неблагоприятни ефекти върху фирмите за зареждане, които инвестират в инфраструктура за зареждане на тежкотоварни автомобили“, се казва в анализа на T&E.

„В резултат на това може да има значителен риск от финансови загуби, което може да доведе до необходимостта от скъпи публични субсидии, финансирани от данъкоплатците.“

Трети анализ на Международния съвет за чист транспорт (ICCT) установи, че целите на регламента за инфраструктурата подценяват нуждите на ЕС от електрическо зареждане на батерии, но надценяват нуждите на ЕС от зареждане с водород.

Моделирането от ICCT предполага, че електрическите камиони с батерии, вместо електромобилите с водородни горивни клетки, ще бъдат най-рентабилното решение на пазара за повечето случаи на употреба до 2030 г. и показва необходимост от около 80% повече капацитет за зареждане отколкото регламентът предвижда.

Едновременно с това ICCT изчислява, че камионите с горивни клетки ще изискват само 51 100 тона водород през 2030 г. - по-малко от 20% от това, което регламентът AFIR ще осигури до 2030 г. Инфраструктурата обаче вероятно ще бъде необходима по-късно през това десетилетие, тъй като цената на водорода пада и в резултат на това документът препоръчва отлагане на целта за внедряване на водорода за периода 2030 до 2035 г.

Очаква се следващата Европейската комисия да преразгледа целите през 2026 г., като вземе предвид технологичното развитие.