Андрей Новаков: Пазарът и потребностите на хората, а не чиновници в лъскави сгради трябва да определят бъдещето на транспорта

Какви регулации подготвя Европейският парламент за повече свързаност и мобилност, готови ли сме за трансформации в транспорта, ще имаме ли европейско законодателство с човешко лице и как България да се възползва максимално от евросредствата за транспортна инфраструктура посочи пред Dir.bg и 3eNews евродепутатът Андрей Новаков. Той е категоричен, че при смяна на министър или кмет, не бива проектите да се забавят или преиначават и затова вече е внесъл в Европейския парламент (ЕП) предложение такива проекти да бъдат под надзор на ЕК, което се очаква скоро да мине през пленарна зала. Страната ни не се възползва достатъчно от средствата, които заделя ЕС за инфраструктурни проекти с двойно предназначение, които са както за цивилно ползване, така и за военна мобилност, в случай на нужда, отбеляза още той и съобщи, че специално ще акцентира на тази тема в предстоящия в София тридневен форум „GREEN TRANSITION 2023“. Ето какво още сподели българският евродепутат:

Г-н Новаков, наскоро транспортната комисия на ЕП прие Вашето предложение камионите на ГКПП да се обработват за 1 минута, кога ще стане практика?

Това беше труден процес, който още не е завършил, но определено постигнахме пробив по законодателния регламент, какъвто е Регламентът за свързана Европа, който определя картата на международните транспортни коридори TEN-T. Отчетеното в Комисията по транспорт мнозинство за новия норматив за обработка на тежкотоварните камиони на границата вярвам, че ще допринесе и в преговорите в Европейския съвет и може да стане регламент, да кажем около Коледа, след което ще трябва да се изпълнява в цяла Европа.

Изключително важно е, след като ЕП вече има позиция по темата и Европейският съвет да го направи. Надявам се, че новият министър на транспорта ще продължи политиката на предшественика си и ще я отстоява. Това би гарантирало, че на българска граница камион не може да бъде проверяван за повече от 60 секунди. Не казвам, че ще чака 60 секунди, но дойде ли му реда, той трябва да бъде проверен за по-малко от минута, което  би намалило опашките, по наши изчисления, около 3 пъти, тъй като в момента обработката е около 3 минути.

Напълно възможно е това да се случи, особено когато се предвиждат санкции. Ако България и Румъния са заплашени от санкции, сигурен съм, че и двете държави ще си организират работата по ГКПП по начин, по който опашки да няма. Ще дам пример – винаги, когато имаме делегация и отиваме на Дунав мост, най-вече при Русе, достатъчни са няколко часа, докато сме в Русе, опашката да се стопи. Значи е въпрос на организация и мотивация на работещите. Ето защо вярвам, че това е постижимо.

Какво е развитието по пакета Мобилност - загубена кауза ли е вече българската борба?

Все още не. Би трябвало около август месец да знаем на какъв етап е делото, което води България, заедно с още 5 държави. Доколкото знам, последното заседание е минало добре. На него са присъствали и български превозвачи, като съдиите са отравяли въпроси по начин, по който да стане ясно, че не разбират как е било възможно такъв тип законодателство да бъде одобрено от ЕП и за жалост, да бъде допуснато да се навреди на Единния пазар в Европа. Надявам се, че поне частта за връщането на камионите и връщането на водачите може да бъде отменена от съда. Не искам да създавам очаквания, но към момента делото се развива по-скоро в наша полза.

Лансирахте регламентация за тротинетките и обществения транспорт, като докладчик по новата рамка на ЕС за градска мобилност, наближава ли приложението?

Този закон е много добър пример за влиянието на Европейския парламент във всяка една държава. Признавам, не очаквах да има толкова бързи реакции след гласуването на моя доклад, който с почти 80% мнозинство мина през пленарна зала. В него първо настояваме за това градският транспорт в цяла Европа да отговаря на стандарти и да е безпрепятствено достъпен за хората с увреждания и възрастните, разбира се - да бъде и екологичен, така че да не замърсява въздуха в големите градове, като предложихме ограничения и нормативи, включително за използването на електрически тротинетки.

Едва няколко седмици, след като докладът мина през Комисията по транспорт, Париж организира допитване до своите граждани за това какво да направи с тротинетките, тъй като там проблемът е изключително изострен, а хората – парижани са се произнесли, че тротинетките трябва да бъдат забранени. Това е нещо, което аз не подкрепям, тъй като е прекалено крайно, но е факт че възбудихме такива процеси на много места. Веднага след  Париж - в Брюксел, а миналата седмица и в София стартира процедура в Столичния общински съвет - да се въведат правила за използването на тротинетки. Забележете – точно, както ЕП гласува – при ограничения на скоростта, забрана за използването им на определени места като паркове и пешеходни алеи, възрастови ограничения и забрана за използване след употреба на алкохол и наркотици, което в момента не е забранено и на практика, дори да заловиш някого, не можеш да му направиш нищо, тъй като нито се изисква книжка за управление на тротинетка, нито има възрастово ограничение за това кой може да я ползва.

Кога очаквате да влезе в сила такава регулация?

Това зависи от общинските съвети във всеки един град. Държа да подчертая, че докладът за градска мобилност не е законодателен акт. Той ще бъде изпратен до всеки един парламент в Европа, но няма да има задължителен характер, така че ако някой град реши да не го следва, все още може. Аз и преди съм отстоявал тези идеи в резолюции и в отделни доклади, сега - в доклад по собствена инициатива, следващият път ще е в законодателен доклад – това е естественият път една норма от незадължителна да се превърне в задължителна. Градове като Париж и Брюксел вече следват примера, който ЕП им зададе и се надявам да повлекат крак и за други държави.

Да обърнем поглед към по-далечното бъдеще, как виждате транспорта?

Аз го виждам такъв, какъвто да отговаря на потребностите на хората, а не да отговаря на идеите на много малка група ръководители на ЕС, затворени в някоя хубава лъскава сграда с много бетон и стъкло. Искам да кажа, че ако някой е преценил, че може да си позволи и има нужда да ползва личен автомобил, най-вероятно има причина за това. Ние не трябва да му забраняваме.

Да насърчаваме ползването на споделения транспорт – да. Да насърчаваме покупката на елктроавтомобили – да. Да създаваме предпоставки и облекчения за такъв вид транспорт – да. Но да забраняваме всичко друго и да го обявяваме, едва ли не за престъпно, е нещо много крайно. Затова аз вярвам, че бъдещето на транспорта трябва да отговаря на потребностите на хората и пазарът да определя кой какъв транспорт да ползва.

Защо няма толкова много хора, които да пътуват между Брюксел и София с автомобил – защото е бавно, защото стават задръствания, защото е скъпо и защото тези хора са преценили, че могат да ползват Low Cost-авиокомпания, която за 100 лева да ги превози за 2 часа. Вярвам, че хората най-добре знаят от какво имат нужда и как да си похарчат парите.

Същото е и в града – когато има удобно метро за 1.60 лв., много хора биха предпочели да го ползват, отколкото да висят в задръствания и да похарчат 5.60 лв., губейки много повече време.  Така че, според мен, каквото и да предприеме Съюзът оттук насетне, то трябва да бъде отговарящо на потребностите на дадения регион.

Тъй като работата ми е изключително свързана с българските региони – всяка седмица съм в някоя част от България и всеки път се опитвам да си представя - след като ЕП одобри забраната на автомобили с бензинови и дизелови двигатели след 2035 г., как в Смолян или в Баня хората биха започнали да се придвижват - там, където разстоянията са големи, районът е планински и те нямат достъп до инфраструктура, която да им позволява да зареждат електрически автомобили за по 100 000 лева?..

Затова и се боря в тази посока да направя доколкото е възможно, с помощта на моите колеги, европейското законодателство с човешко лице и да можеш да го прилагаш еднакво и в Смолян, и в Брегово, и в Берлин или Амстердам.

Срещат ли подкрепа идеите и инициативите Ви за повече свързаност между регионите, особено селските?

От много мои колеги от ЕНП, която се счита за партията и на фермерите и на селските райони, разбира се, имам подкрепа, но не само. Затова в регламента, по който работих още от миналия мандат – този за общите разпоредби на европейските фондове, засегнахме и това, че Европейският фонд за развитие на селските региони трябва да продължи да инвестира в инфраструктура, в условия, които да задържат местните хора и да привличат други, включително и туристи. Надежда има, защото не само България е в това положение. Нека не се лъжем, тук  националната принадлежност е водеща, особено когато говорим за приоритети. Франция също е наситена със селски райони, в които има труднодостъпна транспортна свързаност и там получаваме много подкрепа, когато става въпрос за селските региони и земеделието. Същото важи и за някои региони на Италия. Така че не сме сами.

Ще имаме ли европейско законодателство, както казвате - с човешко лице?

Дали ще имаме не знам, но знам, че ще работя за него, каквото и да ми коства, тъй като виждам апатията у хората и това, че има евроскептици, които продават лесно разбираеми, необясними послания и това нас ни задължава да ставаме по-добри.

Когато разговаряме за транспорта – можем да задълбаем в приоритетните оси на оперативните програми, но съм сигурен, че хората ги вълнува какво ще направи ЕС за тях; кога ще се прокопае тунела под Шипка; кога ще има високоскоростна линия между София и Бургас; кога ще има магистрала от Русе до Велико Търново; кога ще е готова магистрала "Струма". Това са въпросите, на които ние трябва да отговорим и да се каже – пари има, отговорността е в България. Надявам се да се спазят сроковете, в противен случай - ще трябва да връщаме пари.

Това е една от причините само преди 2 - 3 седмици да внеса в Комисията по контрол на бюджета на ЕП доклад, който ще се гласува следващата седмица, а именно за големите инфраструктурни проекти. Той предвижда тези проекти, които са част от международен транспортен коридор и пресичат нашата територия, каквито у нас има доста, да бъдат под особен надзор на ЕК и смяна на един министър с друг, на един кмет с друг да не води до забавяне на проекта или до неговото изменение по начин, по който вече да не служи за първоначалното си предназначение.

Предстои ви, участие в тридневния форум „GREEN TRANSITION 2023“ в София, част от който ще бъде посветена на бъдещето на транспорта и умните градове, на кои теми ще акцентирате?

Една от тях ще бъде за средствата, които ЕС залага за големи инфраструктурни проекти с двойно предназначение, включително за цивилно ползване, дори за военна мобилност и използването на този вид инфраструктура и за дислоциране на военна техника, ако се наложи. Това е инструментът, от който страната ни не се възползва достатъчно и ще бъде нещото, за което ще говоря.

ЕС още през 2018 г., по инициатива на тогавашния председател на ЕК Жан-Клод Юнкер, стартира тази програма за военна мобилност, която има за цел да разшири магистралите там, където е необходимо, да направи по-здрави мостове, по-големи тунели. Това би помогнало и на бизнеса, и за транспортната пропускливост на тази инфраструктура, но и за жалост, както се налага в момента, да направи така, че ако се наложи да се транспортира военна техника, това да бъде безопасно, бързо и евтино.

Разбира се, докладът за големите инфраструктурни проекти, за който споменах, се надявам дотогава да е минал успешно през пленарна зала и също да бъде част от дискусията. А ако хората имат желание да си говорим за тротинетки, ще говорим и за това.

Интервюто е взето за и публикувано първо в Dir.bg.