Инж. Ангел Бацоев, "Технотест": Фалшиви лаборатории издават документи за регистрация на камиони и автомобили само по снимка

Инж. Бацоев, бихте ли ни казали колко технически служби у нас могат да извършват прегледи на тежкотоварните автомобили и автобус? Колко от тях са акредитирани по българския закон и каква е разликата?

Към настоящия момент са определени шест технически служби, от които три са българските и три са германските. Това се вижда и от страницата на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" (ИААА). Разликата идва от това, че нашата компания, заедно с колегите от Технологичния институт за автомобилна техника - ТИАТ в Шумен сме акредитирани от Изпълнителната агенция "Българската служба по акредитация" като лаборатории за изпитване на пътни превозни средства. Третата българска техническа служба също е акредитирана от БАС, но е с много малък обхват на дейности.

Инж. Ангел Бацоев, "Технотест": Фалшиви лаборатории издават документи за регистрация на камиони и автомобили само по снимка

ИА „Автомобилна администрация“ признава неправомерно направени протоколи за изпитване на превозни средства у нас. Тази практика трябва да спре

А останалите три немски германски технически служби, обявени на сайта на ИААА, са сертифицирани с акредитация в Германия от местните институции за акредитация и надзор на пазара. ИА "Автомобилна администрация", съгласно европейското законодателство, може да ги определи за технически служби и в България и тя това е направила.

Тоест германските фирми с техните офиси могат да извършват дейността си в България?

Не. Те могат в Германия да извършват дейността си и всички видове изпитвания, които са в техните правомощия. Тук тънкият момент е, че в сайта на ИААА под описанието на дейностите, които могат да правят в Германия, отдолу се появява определението "представител на техническата служба в България". Като представители са посочени най-обикновени български юридически лица. Такъв термин "представител" в българското и европейското законодателство няма. Какво означава "представител на техническа служба" може да се попита единствено "Автомобилна администрация". В следващ разговор ще Ви обърна внимание и на друго написано под обхвата на немските служби, а именно Обхват на правомощията за извършване на проверки на превозни средства в България.

Казусът с техническите служби и представителите в България се появи преди 8-9 години и чрез тези т. нар. "представители" с офиси на бул. "Витоша", ул. "Фредерик Жолио Кюри" и в столичния кв. "Суходол", се правят въпросните протоколи за технически прегледи. Те излизат на официална бланка с логото на немската техническа служба. Този протокол е подписан от експерти, които ние не знаем какви са. Но само че в протокола е записано, че е издаден в София. Това вече е голямото заобикаляне на цялата процедура по проверки на превозните средства и издаване на документите. . Чрез тези представители се заобикаля законовото изискване.

Тоест тези представители издават протокол за моя камион например, че е годен за превоз на товари из цяла Европа.

Да, че е проверен и изпитан и отговаря на всички технически изисквания. И тези протоколи отиват в ИААА и тя ги признава. Тук е основния проблем и ние продължаваме да питаме години наред защо "Автомобилна администрация" признава такива протоколи. Оттам ни отговарят с цитиране на европейски регламенти и директиви, че там пише как тези фирми могат да бъдат нотифицирани. Да наистина могат да бъдат, и аз мога да бъда нотифициран от германски компетентен орган, но нямам право да издавам протоколи на територията на Германия. Могат да си ги правя тук, където ми е издадена акредитацията.

А тези компании трябва да закарат съответното превозно средство до Германия, да го проверят и да му издадат протокол?

Реално, този протокол за да е истински, тези изпитания на превозното средство трябва да са направени там. Точно в Германия, където са акредитирани. И представете си например как стотици или хиляди превозни средства, които излизат с протоколи от въпросните технически служби, всяка година пътуват до Германия на репатрак или на собствен ход. Просто физически не е възможно това. Няма как 1000 превозни средства годишно да отидат и да се върнат с протоколи. Тези представители имат обявен ценоразпис за услугите в България, но имат и цена на услуга на т. нар. "представител". Така цената примерно за лек автомобил и одобряването му може да бъде увеличена и да е 500 лв. За тази сума на едно превозно средство да се даде протокол и да му се направи изпитване с транспорт до Германия, то не излиза сметката. Няма как за тази сума да отидеш и да се върнеш.

За този проблем ние отдавна сме сигнализирали всички компетентни институции - "Автомобилна администрация", Министерство на транспорта и съобщенията.. Направили сме десетки работни срещи и с няколкото ръководства на ИААА за проблема, но без резултат. . Затова се обърнахме към обществото, за да обърнем внимание за проблем, който е свързан с гарантиране на пътната безопасност на пътници и водачи

Бихте ли ни дали пример в това отношение. Изглежда говорим за фиктивно направени протоколи за изпитание. Например аз като се кача на автобуса Х с подобен протокол. Какво може да ми се случи?

Най-малкото е, че този автобус не е прегледан и не е изпитван по изискванията, на които трябва да отговаря пред техническата служба, която има надлежните права. Този автобус е прегледан от някаква фирма или представител на техническата служба в офис в центъра на София.

Да, автобусът не може да се качи за преглед на трети етаж на бул. Витоша например.

Да, не може да се качи. Или да отиде на пл. Света Неделя и там да се извършват необходимите проверки за маса, размери, вътрешно оборудване, аварийни изходи... И накрая се издава един протокол за автобус, който никой не знае дали отговаря на техническите изисквания. И този протокол отива в "Автомобилна администрация", които казват: "А супер, идеално и перфектно направен протокол". Но никой не се интересува къде, как и кой е изготвен този протокол. Никой не го интересува. И в крайна сметка ИААА му издава удостоверение, че този автобус отговаря на техническите изисквания и вече може да се движи из страната. Той обаче не е изпитан по всички правила и изисквания.

Става инцидент на пътя, дали ще е по вина на водача, или на пътната настилка и т. нататък. Няма как да се знае дали този автобус има работещ авариен изход и люкове, или пък неправилно са закрепени седалките, или къде, кой и как е монтирал коланите на автобуса.

Да, в годините назад сме ставали свидетели чрез медиите на тежки катастрофи, в които автобуса няма предпазни колани за пътниците...

Представителите на въпросните технически служби издават тези протоколи. Не ги издава техническата служба в Германия. Тук някакъв представител пише и протоколи. Основният проблем е, че компетентният орган в лицето на ИААА ги признава тези документ за истински, а не би трябвало да ги признава.

Техническите служби трябва да правят това, което имат право да извършват. Има много фрапиращи примери, които са опасни за обществото и участниците в движението.

Има фрапиращ случай, за който сигнализирахме ИААА. Наши клиенти се занимават с монтаж на каросерии, хладилни фургони и друго оборудване. Тези камиони трябва да преминат необходимите проверки и изпитвания, за да се окаже че отговарят на изискванията за движение по пътищата. Конкретно за случая: 4 броя автомобили с максимално допустима маса до 3,5 т., но някой някъде им е поставил стари хладилни фургони, които са по-тежки от конвенционалните, имат агрегати, за да могат да доставят свежи храни и меса. Тези въпросни автомобили бяха първоначално прегледани от нас и се оказа, че тези коли с каросериите, празни и без товар са почти на максимално допустимата си маса. Даже и единият от тях превишаваше тази маса, още преди да е качен някакъв товар вътре.

Тоест камионите тежат празни повече, отколкото им е допустимо?

Да, точно така. И този хладилен фургон кара замразено месо за магазините например. И на такъв празен камион се слага още 500 килограма месо. Така той вече не само е претоварен, а е много претоварен. Това е много опасно, защото се измества центърът на тежестта, намалява спирачната ефективност.

Така дори се разрушава пътната настилка, но големият проблем е, че при едно аварийно спиране, този камион няма да може да спре адекватно и може да спре в някоя друга кола..

От "Автомобилна администрация" след нашия сигнал ни отговориха, че ще направят проверка. Оказа се, че представителите на техническата служба са издали протоколи за измерване на теглото на автомобила, но не е ясно къде и как е измерена масата.

Вероятно са го закарали на пл. "Св Неделя" да го измерват?

Ами възможно е. Или там, или в Суходол например. Но идва въпросът как са го измерили, това е важното. Лабораториите за изпитване, за да извършват своята дейност, те трябва да имат т. нар. измервателни уреди - кантари и друго оборудване, които трябва да са проверени и калибрирани. Тези уреди трябва да мерят правилно, има сертификат за това. При нас си има отделен човек, който отговаря за метрологичния контрол. И тук за въпросния камион се пита как е измерена масата му. Вторият въпрос е кой го е измерил - в Германия ли е направено или въпросните представители тук? И най-фрапиращо е, че конкретните германски представители представиха протоколи пред ИААА за измерване на теглото на автомобила. Този документ беше със занижени стойности.

Тоест това е неверен протокол?

Още преди два месеца аз съм го казал това на работна среща в Министерство на транспорта пред заместник-министъра.. На нея присъстваха освен заместник - министъра и изпълнителният директор на "Автомобилна администрация", заместникът му и директорът на дирекция "Пътни превозни средства" към ИААА. Именно тази дирекция отговаря за всички протоколи от техническите служби и "представителите" на технически служби. Попитах го: "Как е измерен този камион?" получих отговор, че има представени протоколи от въпросните служби. Само да вметна, че въпросните четири автомобила работят на метан и са с по 5-6 бутилки газ. Само едната бутилка тежи 100 кг. И отговора на директора бе, че тези камиони са измерени с една бутилка метан. С една! Тогава аз попитах г-н Славейков дали знае какво означава "маса на превозното средство в готовност за движение", но той не можа да ми отговори.. Тази маса се мери, когато превозното средство е съоръжено с всички резервоари гориво, резервно колело и всичко останало. Тоест тези превозни средства са измерени неправомерно. "Ние имаме документи" бе краткият отговор. Общо взето бе на принципа "Те така ни казаха и ние приехме протоколи". Защо ги приемат в този вид никой не каза. В случая и самата ИААА си призна, че тези камиони са измерени неправомерно.

От колко време се правят подобни неправомерни прегледи в България?

Може би вече десет години. Аз затова ви дадох този фрапиращ случай с камионите, а вие сами можете да си направите изводите, колко други има.

Всички сме виждали по улиците пушещи камиони, незатворени или неработещи врати и полуръждясали.

Да не говорим и за тези, които нощем ви будят с издънените си гърнета на ауспусите. Нашата компания е инвестирала много апаратура за измерване, а "представителите" имат само бюро, принтер и компютър и нямат такова оборудване.

Споменахте за коланите, нека да ви върна на тях. Защо е опасно, ако не са поставени както трябва?

Историята започна след трагичната катастрофа край Своге, където разследването продължава. Там много хора загинаха и се оказа, че автобусът е нямал колани. Тогава Министерство на транспорта реши да задължи чрез Закона за автомобилните превози всички превозвачи на автобуси да монтират колани. А тези без колани да се спират от движение. Ние винаги сме помагали на държавните институции да си вършат работата. Като компания с богат опит в брашна тогава ведомството учтиво се обърна към нас да направим методика за изпитване на допълнително монтирани колани в автобусите. Направихме тази методика и тя бе одобрена от ИААА. Направихме и стенд за изпитване и вложихме средства в това и сега може да се изпита допълнително монтиран колан на него, съгласно европейските изисквания, но за съжаление досега нито един автобус не е докаран за изпитване.

Нито един автобус за толкова време?

Да. Оказа се, че някъде си ги монтират, а кой и как ги поставя никой не знае. Нашият стенд с това изпитване влезе в нашата акредитация, след като и представители на БАС дойдоха да разгледат съоръжението. ИААА също го одобри.

Дори не знаем как са монтирани тези колани по автобусите и качествено ли са монтирани, защото никой не е дошъл за изпитание при нас.

Тоест обществото е забравило за трагедията край Своге и за поставянето на предпазни колани?

Всичко се забравя, да. А контролът къде е в случая никой не знае.

Именно на "Автомобилна администрация" са вменени контролните функции. Те са компетентния орган за одобряване на техническите служби, но какво се прави след това ние няма как да знаем.

Вие имате ли готовност да помогнете на вашите колеги, били те и конкуренти, да се акредитират като технически служби пред БАС според българското законодателство?

Ние сме го поставяли този въпрос пред държавата. Няма нищо лошо в конкуренцията, стига да е лоялна. Никой не иска да е монополист, ние също не искаме. Всички искаме да имаме конкуренция. Ние няма как да помогнем на някой, който не иска да се акредитира, а ние да го караме зорлем.

А остава ли вариантът за законови промени и по-стриктен контрол от страна на държавата?

Ние сме предложили много правила през годините. Дори десет технически служби да сме, но да сме на еднаква плоскост стъпили всички. Много е лесно и на мен да печатам протоколи от вкъщи например. Иначе процедурата по акредитация е много сложна като обем и отнема много време и ресурси. И тази акредитация трябва да се поддържа през годините.

Проблемът е, че две технически служби, които имаме сега в България и са с добър обхват на акредитация и си вършим работа професионално. Налага ни се да се борим с някакви офиси и това е неравностойна битка. Просто държавата трябва да го пребори този проблем..

Ние пак сигнализираме, преди да е станал поредния инцидент на пътя. Нещата минават всякакви граници на нормалното. Не може хора с офиси да издават протоколи за превозни средства на килограм и може би са виждали превозните средства само на снимка на лаптопа, без да са проверени и изпитани. Проблемът е, че ИА "Автомобилна администрация" продължава да признава тези протоколи.