Автор: Боян Рашев, Sustainability.bg

Преди около два месеца коментирах решението на Министерството на околната среда да пренасочи 390 милиона лева от оперативна програма „Околна среда“ към проекти за електрификация на транспорта в 11 общини. Прогнозирах, че парите „най-вероятно ще отидат основно за закупуване на електробуси“. Тъй като технологията е нова предположих, че ще има ядове. Така се и случи – общините пуснаха търгове за електробуси, обаче изискванията им са такава каша, че една по една процедурите се провалят. Тогава коментирах двете водещи технологии – ако темата не ви е добре позната, вижте статията или интервюто отпреди два месеца. Днес ще се опитам да бъда полезен на местните власти и ще се спра на най-важните им ограничения, които трябва да се имат предвид при обявяване на поръчка.

Започвам със „стандартната“ технология с бавнозарядни литиево-йонни батерии, защото тя почти се явява избор по подразбиране на купувача. При нея имаме следните най-значими казуси:

1. Гарантиран пробег с едно зареждане

Масовото изискване в европейските градове е 250 км. Това е средното разстояние, което трябва да може да измине едно превозно средство дневно, за да може да обслужва линията си. Производителите се надпреварват да гарантират пробег от 300+ километра с батерии с капацитет от 320 до 400 квтч, което значи ефективност от около 1-1.3 квтч/км. Това може и да се получава в тестови условия, но реалната градска среда в умерения пояс е напълно различен филм. Практиката показва, че почти никой не докарва въпросните 250 км дори в нормални метеорологични условия, защото има наклони или се виси доста в задръствания. А когато температурите слязат под -10°С и има нужда от сериозно отопление или се вдигнат над 30°С и съответно трябва непрекъснато охлаждане, настъпва тотален срив в пробега – тогава и 200 км вече представляват висока летва. А идеята за закупуване на електробуси не е те да пазят гаража половината зима и половината лято, нали? Натрупаният вече опит показва, че реалната енергийна ефективност на електробусите при усложнени условия се движи около 2 квтч/км., което значи че за постигане на 250 км ви трябва батерия с 500 квтч капацитет. Е, такава на пазара още няма!

2. Доставка на електричество за зареждане

Автобусните депа по градовете ни не са замислени със система за електроснабдяване, която да може наведнъж да зарежда голям брой електробуси. Изграждането на зарядните станции в гаража може да не е проблем, но може ли местното ЕРП да осигури нужните мощност и напрежение? В повечето случаи това ще изисква сериозна инвестиция, която трябва да се калкулира в сметките. Освен това, зареждането на стандартните литиево-йонни батерии изисква изключителни мерки за безопасност и дисциплина в спазването им. Всички сме виждали видеата с горящи електромобили – представете си какво би станало с 10 електробуса наведнъж. Познайте дали в депата ни можем да говорим за подобно ниво на пожаробезопасност?

3. Живот на батериите

Трябва да се има предвид, че батериите са най-скъпият компонент на електробусите. Все по-често се появяват производители, които гарантират полезен живот на литиево-йонни батерии от 10 години. Това се базира на допускане за еднократно зареждане на 24 часа и използване само на станции за бавен заряд. Реално обаче се налага електробусите да зареждат 2 пъти дневно като по обяд са на станции за бърз заряд. И ефективният живот на батериите се скъсява поне двойно. Кой иска след 5 години да купува батерия, която струва колкото нов дизелов автобус?

Все повече хора знаят, че съществува и алтернативна технология с бързозарядни ултракондензатори. Тя обаче също страда от някои базови ограничения:

1. Наличие на точка за присъединяване

Нуждата електробусът да се зарежда поне на двата края на линията изисква наличие на точка за присъединяване към електроенергийната система, която да може да осигури мощност от 450-500 кВт. Отново говорим за значими инвестиции в инфраструктура, защото познайте колко такива точки има извън най-големите ни градове?

2. Престой по време на пиков трафик

Пълното зареждане на двата края на линията изисква около 5 минути, а нормалният престой там е около 8 минути. Звучи перфектно, но практически значи, че никой шофьор не може да си позволи значимо закъснение с графика. Ако такова се случи и караш дизелов автобус, просто си съкращаваш почивката. С такъв електробус обаче не можеш – той трябва да зареди. Доколко е реалистично да няма закъснения в условията на трафика в София, всеки може да прецени сам. Растящият капацитет на ултракондензаторите може и да позволи да се вземе цяла обиколка с едно зареждане, но само дотам. Какво правим после?

3. Липса на гъвкавост – не могат да бъдат използвани по друга линия

Електробусите с ултракондензатори са използваеми само по линията, която е снабдена със зарядна инфраструктура за тях. Да, обаче в реалната експлоатация на нормалните автобуси често се налага те да бъдат размествани заради повреди, ремонти по улиците и други причини. С тези не става – те може да не изглеждат вързани за конкретни трасета като тролеите, но практически се получава нещо подобно – потенциалът за промени на маршрутите е силно ограничен, освен ако са наистина много и съответно повече линии имат зарядни станции в двата си края.

Стана ли ясно колко сложен е изборът?

Навлизането на нова технология, която се опитва да замести установена такава, винаги е сложен процес. Надявам се местните власти да се запознаят малко по-добре с ограниченията на това, което ще купят – не можем да си позволим да харчим стотици милиони, просто защото трябва да се усвоят. След като вече знаят особеностите, купувачите няма да се оставят да бъдат подвеждани от производители, както вече се е случвало, и ще направят трезва преценка за това коя технология повече кореспондира на целите им.

Да не се окаже, че след няколко години всеки български град притежава по един музей на електрическия транспорт, който не желае да показва на туристите!