Green Week 2023: Електромобилите изместват конвенционалните коли само след 2 до 4 години

ЦГМ мисли за свои фотоволтаични паркове, които да доведат до независимост от цените на енергийния пазар

Икономика / Зелен преход
Кристиан Костурков
1218
article picture alt description

Източник: Иван Коловос / Dir.bg

Електрическите автомобили и хибридите ще изместят бензиновите и дизеловите от водещото място поред продажбите на нови съвсем в близко бъдеще. Според различни оценки този ден ще настъпи в периода на само 2 до 5 години. Около това мнение се обединиха част от участниците в панела „Електрификация на транспорта и модернизация – Колко бързо и колко далеч?“, проведе в рамките на международната конференция „Зеленият преход в страните от Централна и Източна Европа – Енергийна сигурност и свързаност“, организиран от Dir.bg и 3e-news.net. Някои от тях подкрепиха тезите си и с конкретни данни. Изпълнителният директор на Melexis България Силвен Коло отбеляза, че проведено от компанията майка изследване в световен мащаб е показало, че през 2027 г. над 50% от продажбите на нови автомобили ще се дължат на електромобилите и хибридите. От друга страна изпълнителният директор на Аутомотив Клъстер България Любомир Станиславов отбеляза, че други изследвания показват как в съвсем близко бъдеще – около 2025 г., ще настъпи пълен обрат по отношение и на друг съществен момент в автомобилния пазар – цените. Прогнозите са, че тогава цените на електрическите автомобили ще се изравнят с тези на колите с бензинови и дизелови двигатели и дори екологичните ще станат по-евтини.

Още по темата

Основен „двигател“ за тези обрати в тенденциите ще бъдат както регламентите, изискващи намаляване на вредните емисии и декарбонизацията на сектора, така и политиките на правителствата, които целят не просто изпълнението на поставените цели, стана ясно още от изказването на Силвен Коло. От друга страна, според думите му, са необходими и нови технологии, които да тласнат допълнително транспорта към електрификация и декарбонизация. Които от своя страна са работа на бизнеса и компании като Melexis, които работят в тази посока от години.

Той обърна внимание и на някои предизвикателства и пречки към разширяването на обхвата на електрическите превозни средства, съществуващи към момента, с които правителствата и частният сектор трябва да се справят. Например високите цени на електромобилите възпрепятстват по-бързото увеличаване на продажбите им. Но пък новите регламенти и новите технологии ще променят този аспект от пазара. Липсата на достатъчно развита зарядна инфраструктура и недостатъчния пробег с едно зареждане също поставят бариера пред това хората да предпочетат да си купят електрическа кола пред бензинова или дизелова. Но в същото време се работи и в двете посоки – зарядните станции стават все повече, а разстоянията между тях намаляват, а новите електромобили изминават все по-голямо разстояние с едно зареждане, отбеляза Коло. Той допълни, че самите зарядни станции вече имат сериозна нужда от унифициране и стандартизиране. Като по този начин ще бъде решен и друг проблем – времето за зареждане на една ел.кола. Защото, според Коло, не е приемливо да се чака 3 часа за зареждането на батерията, а това време трябва да бъде сведено до между 20 минути и максимум час.

Електрическата мобилност и декарбонизацията на транспорта обаче далеч не се изчерпва само със замяната на конвенционалните коли с такива на ток, стана ясно от думите на някои от останалите участници в панела. Градският транспорт също е основен играч и без него постигането на целите е напълно невъзможно. При него обаче също вече са налице доста обнадеждаващи тенденции. Благодарение на развитието на технологиите електрическите автобуси вече са напълно конкурентни на дизеловите. Вярно е, че за първоначалното придобиване вторите са доста по-евтини от първите, но благодарение на много по-ниските си експлоатационни разходи около 8-мата до 10-ата година общо похарчените средства за един такъв автобус се изравняват, а дори и тези при електрическия вече са по-ниски спрямо дизеловия. Това обясни Милен Милев, прокурист на компанията „Чериът моторс“, която доставя различни типове електробуси на Столична община, но и на още редица столици в Европа и Азия. Той отбеляза също, че всъщност при електрическите автобуси, включително движещите се в България, се използват две технологии – с бързо и бавно зареждане. И двата типа имат и плюсове, и минуси. При бързозарядните положителното е, че на последните им спирки само за няколко минути те могат да бъдат заредени с енергията, необходима им за изпълняването на следващия курс. И така те могат да бъдат на разположение дори и 24 часа в денонощието. Минусът обаче е, че тези зарядни станции са по-скъпи, по-сложни за изграждане, включително и от регулаторна и административна гледна точка. При бавната технология обикновено батериите на електробуса се зареждат през нощта в гаража. Там е по-евтино и лесно да се изграждат зарядни станции, но пък от друга страна така автобусът има ограничение в пробега. Но и двете технологии, според Милев, се развиват към днешна дата. Включително и с участието на български фирми и специалисти. С годините „Чериът моторс“ вече е изградила стабилни и ползотворни партньорства с наши компании и работи с тях в сферите на електробусите и зарядните станции, включително за разработването и производството на нови хардуер, софтуер и др.

Електрическият и екологичен градски транспорт е неразривна част от мобилността на бъдещето, стана ясно от думите на изпълнителният директор на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) Димитър Дилчев. Той отбеляза, че въпреки очакваното развитие и поевтиняване на електромобилите, жителите на един град, например София, никога няма да могат да се придвижват само с електрически коли, а основата винаги ще бъде общественият транспорт. „Дори само за един ден всички жители на столицата да станат собственици на електромобили, колкото и малки да бъдат те, в града ще бъде ад“, коментира Дилчев. Според него придвижването в градовете трябва да продължи да бъде основно чрез обществения транспорт, а колите да останат за пътувания и разходни в красивата ни страна.

Шефът на ЦГМ подчерта, че София умело е успяла да модернизира и електрифицира голяма част от градския си транспорт през последните години. Това от една страна се дължи на обновяването на парка от автобуси (включително електрически), тролейбуси и трамваи. Но и на пускането в експлоатация на новите линии и участъци на метрото. Което е довело и до значително намаляване на използването на конвенционални автобуси в системата на градския транспорт. Като пример той посочи факта, че към днешна дата от всички гаражи на „Столичен автотранспорт“ сутрин излизат общо толкова автобуси, колкото преди години са излизали само от един от гаражите.

От друга страна Дилчев отбеляза, че това е свързано и с редица предизвикателства и то не само финансови. Благодарение на електрификацията или пък газификацията на редица линии, градският транспорт в София е започнал да има нужда от много повече електроенергия и газ. А по време на пандемията от COVID-19 и последвалата енергийна криза, цените на тези енергоносители в някои моменти са били до 8 пъти по-високи спрямо периода преди това. В тази връзка, за да се избегнат подобни ситуации в бъдеще и работата на градския транспорт да продължи без оскъпяване на цената за гражданите, ЦГМ и по-специално „Столичен автотранспорт“ и „Столичен електротранспорт“, обмислят да започне изграждането на собствени фотоволтаични паркове, чрез които общинските дружества да станат по-независими и устойчиви на цените на тока на енергийния пазар.

Паралелно с това продължава да се работи и по линията на привличането на пътници, които да оставят автомобилите си на буферните паркинги, след което да използват метрото. На няколко от тях вече има изградени зарядни станции за елелктромобили, където собствениците им да ги зареждат докато използват подземната железница. Предстои да бъдат стартирани процедури по изграждането на такива станции и в буферните паркинги, където все още няма такива. Дилчев отбеляза, че до март т.г. зареждането там е било безплатно, но се е оказало, че това не осигурява добра услуга на гражданите. Затова то е станало платено, макар и на символични цени.

Развитието и изграждането на нови линии и станции на метрото в София ще продължава. Такава е и тенденцията в големите европейски градове. Редица от тях планират по 30-40 км нови подземни линии, у нас засега те са 15-20 км, но със сигурност ще има и нови проекти, за които се работи още сега. Това отбеляза изпълнителният директор на „Метрополитен“ инж. Стоян Братоев. Той съобщи, че съвсем скоро се очаква стартирането на изграждането на новата 6-километрова метролиния и станции в участъка Военна академия – Гео Милев – Слатина – Арена „София“ - София Тех Парк и „Цариградско шосе“. И отбеляза, че с тръгването на метровалковете се очаква новият участък да обслужва по 78 хил. пътника на ден, което значително ще облекчи автомобилния трафик и наземния транспорт в тези райони. Паралелно с това вече са готови и около 30% от линията от „Хаджи Димитър“ до „Левски Г“. След завършването й отново ще има прехвърляне на десетки хиляди пътници от наземния към подземния транспорт.  

Той отбеляза, че развитието и разширяването на обхвата на подземната железница е единствената алтернатива на темповете на автомобилизация на града. И допълни, че по този показател сме изпреварили редица европейски столици като Виена, например. Според Братоев дори само първа линия на метрото в София превозва по 20-30 хил. пътници на час, които съответно не ползват автомобили за своето придвижване. А за да се покрие такава превозна способност от наземен градски транспорт, са необходими 15 линии. От друга страна, отбеляза той, скоростта на подземната железница, включително спиранията, качванията и слизанията на пътниците, е 38 км/ч. Което е несравнимо с наземния транспорт. Трамваите в най-добрия случай, където имат обособени трасета, които от своя страна са много малко, постигат скорост на придвижване от 25-26 км/ч. При автобусите, тролейбусите и трамваите без обособени трасета, които са зависими от автомобилния трафик, максималната постижима скорост на придвижване е едва 15-16 км/ч. Затова, според Братоев, разширяването на метрото и изграждането на нови линии трябва да продължи още дълго. Паралелно с това обаче трябва да се използват и възможностите за свързване на подземната железница с други типове транспорт, като влаковия. И даде пример с метростанция „Обеля“, която съвсем скоро ще бъде свързана с новата ЖП гара, чрез което пътниците на БДЖ ще могат изключително лесно да се прехвърлят на метрото и да продължат пътуването си бързо и удобно. За да продължи тази интермодалност в транспорта обаче трябва да има по-голяма координация между „Метрополитен“ и останалите транспортни оператори, препоръча Братоев. И даде пример с една от най-новите метростанции - „Горна баня“, която е свързана с новата ЖП спирка там. За да я използват жителите на Банкя, например, влаковете трябва да бъдат през 20 минути. Те обаче са през час и 40 минути. Затова и в тези влакове, макар с капацитет 150 пътника, пътуват по 3-ма – 4-ма души, докато в същото време автобусите от Банкя до София са претъпкани в пиковите часове, посочи Братоев.

Европейските регламенти дават допълнителен тласък за развитието и налагането на електромобилността, отбеляза от своя страна Антония Маврова, която е партньор в софийския клон на юридическото дружество „Кинстелар“. Тя даде пример с приетия от Европейския парламент на първо четене съвсем скоро – на 14 юни, изцяло нов Регламент за батериите. Когато бъде приет окончателно, той за първи път ще предостави регулации по целия процес – от доставката на материали, през дизайна, производството, използването на материали чак до извеждането от употреба и рециклирането на батериите. Всичко това ще предостави както много по-голяма яснота за потребителите какво използват, как да го правят и т.н., така и нови възможности за развитието на технологиите. Всичко това обаче крие риск – оскъпяване на производството. Срещу който все още няма противодействие. Идеята обаче е с това оскъпяване да не бъде натоварен само крайният потребител, а то да бъде разпределено по веригата, обясни Маврова. В тази връзка тя предупреди, че самото въвеждане на новия регламент за батериите ще доведе до създаването на най-малко 40 нови подзаконови актове. Затова както евроинституциите, така и правителствата, трябва да бъдат достатъчно активни, за да бъде постигнат положителен ефект от тази нова регулация. „Тя е добра отправна точка, но голямата работа тепърва предстои“, предупреди Маврова.  

_____________________________________________________________________________________________

Събитието е организирано от Dir.bg и 3Е-news в партньорство с Електрохолд, Евроинс, Еврохолд, ПроКредит Банк, Visa, Главболгарстрой Холдинг, Enery, Геотехмин, GCR, ОББ, Артекс Инженеринг АД, Телелинк Бизнес Сървисис, ТоталЕнерджис EП България, Compass Cargo Airlines, Девня Цимент АД с проект ANRAV, УниКредит Булбанк, МЕТ Енерджи Трейдинг България, Дънди Прешъс Металс, Фонд ФЛАГ, European Investment Bank, Platform Brown to Green, ТЕЦ "Бобов дол", Енергео, Българска банка за развитие, Електроенергиен системен оператор, Булгартрансгаз, Керхер, ENplus®, Български атомен форум - Булатом,  Солвей Соди АД, Институт "Големи данни в полза на интелигентното общество" (GATE), DEVIN,  Българска федерация на индустриалните енергийни консуматори“ (БФИЕК), Kaufland, БМФ Порт Бургас АД, Smart Energy Trade, ПИМК ООД, Чериът Моторс АД, Tumba Solutions.

Green Week 2023 се осъществява с медийната подкрепа на БНТ, БТА, БНР, bTV Media Group, Дарик Радио, Еconomic.bg, ESGnews.bg, Euronews.

Ключови думи към статията:

Коментари

Още от Зелен преход:

Предишна
Следваща