Антиинфлационната мярка на Германия се оказа неочаквано успешна. Tърси се неин наследник

Най-добрите идеи често са изключително прости. Например всеки, без изключение, да може да пътува докъдето поиска, колкото пъти реши, за месечна цена, приблизително равна на тази на еднодневна карта за градски транспорт.  

Антиинфлационната мярка, която германското правителство обяви през пролетта в опит да облекчи хората, всекидневно пътуващи за работа, и да ги насърчи да предпочетат обществения транспорт пред личните автомобили на фона на все по-бързо поскъпващите горива, постигна много по-голям резултат от очаквания. Тя привлече към влаковете и автобусите не само ежедневно пътуващите, но и доведе до бум на уикенд екскурзиантите, който на практика върна обществения транспорт до цифрите отпреди пандемията от КОВИД-19.

Месечният билет от 9 евро позволява неограничен брой пътувания из цяла Германия с всякакъв вид обществен транспорт, с изключение само на високоскоростните влакове и някои частни услуги като "ФликсБус" (FlixBus) и "ФликсТрейн" (FlixTrain). За сравнение - билет за еднократно пътуване с берлинското метро струва 3 евро, а целодневна карта - 8,80 евро.

Програмата влезе в сила от началото на юни и по нея вече са закупени 21 милиона билета, плюс 10 милиона редовни транспортни карти, при които отстъпката бе приложена автоматично.

Все пак пътуванията далеч не са безметежни - билетът например важи само за регионалните влакове, така че ако искате да стигнете от Берлин до Мюнхен, ще трябва да се прекачвате няколко пъти на границите на провинциите и предвид прочутата неточност (по германските стандарти) на "Дойче бан" (Deutsche Bahn) всяко прекачване носи риск да изпуснете връзката заради закъснение. Много от стотиците хиляди хора, преоткрили жп транспорта благодарение на 9-евровия билет, често са неориентирани по гарите, суетнята около натоварването или разтоварването на багажи блокира качването и слизането толкова често, че на някои места дори са наети специални служители, които да помагат на хората с куфарите им и да ги упътват към правилния перон, а в претъпканите купета местата често се оказват недостатъчни. Препълнените влакове също така означават, че в тях остава минимално място за велосипеди - любима германска комбинация за "зелено и активно" придвижване, заради която само през първата седмица от програмата са били превозени 1 милион колела.

"Който не търси лукс и не се притеснява от по-дългото пътуване, може да си направи изключителни излети с билета за 9 евро", споделя опита си Лариса Кьониг, автор на туристическия сайт "Травълбук". 
 
Въпреки първоначалните страхове общественият транспорт като цяло засега успява да се справи с огромния брой пътници, макар компаниите оператори да имаха малко време да се подготвят за наплива.

"Трябваше да коригираме инфраструктурата си за продажба на билети и да осигурим допълнителни автобуси, влакове и персонал, но трябва да призная, че това беше трудно с предупреждение в последната минута", разказва пред "Дойче веле" Ларс Вагнер от Асоциацията на германските транспортни компании (VDV), която представлява над 600 транспортни органа и компании за обществени превози.

Има и съмнения доколко програмата е успяла да отклони хората от автомобилите им.

Две трети от германците никога не използват обществен транспорт. Това означава, че средният избирател е шофьор, подчертава експертът по транспорта Кристиан Бьотгер пред "Дойчландфунк" и допълва, че това е и причината политиците често да предпочитат да отклоняват всякакви дискусии за ограничаване на автомобилите. 

Според него програмата просто е причинила допълнителен трафик. Освен това първоначалната й цел не беше стимулиране на туризма, което се оказа най-видимият страничен ефект, а облекчаване на ежедневието, за което водещ фактор е това доколко развита е местната мрежа за обществен транспорт. От тази гледна точка между големите градове и малките населени места има огромни различия. 

Според анализ на "айоки" (ioki), дъщерно дружество на "Дойче бан", в големите градове на страната общо 27 милиона души имат достъп до "много добра" мрежа на обществения транспорт. В околностите на градовете и селските райони обаче 55 милиона души разполагат с ограничена и "често недостатъчна" мрежа и трябва да чакат дълго по спирките. 

Въпреки това вече изглежда почти сигурно, че схемата ще има наследник, макар и не с цена от 9 евро. 

Министърът на транспорта Фолкер Висинг каза миналата седмица, че евентуална нова програма може да бъде предложена най-рано към края на годината или в началото на 2023 г.

Очаква се през есента, след края на програмата, властите да направят оценка на постигнатото и евентуално да разработят нова. Законодателите ще обсъдят до каква степен цената е изиграла роля при използването на обществения транспорт, както и други фактори като валидността на пътния документ в цялата страна, което би могло да стимулира опростяване на системата за карти и билети. 

В момента се обсъждат редица опции - от директно продължение до по-скъпи варианти като билет от 29 евро (предложен от потребителските организации), билет от 69 евро (предложен от Съюза на германските транспортни компании) или билет от 365 евро, подобен на австрийския, който да важи една година. 

Ключов фактор, който политиците искат да запазят в бъдеще, е простотата на билета, която рязко контрастира със сложната система на обичайните билети и карти. В идеалния случай бъдещето би позволило на хората "да се качат, да пътуват, да слязат - без значение кога, без значение къде. Всичко в един билет", каза за ДПА заместник-председател на управляващата Германска социалдемократическа партия. 

Голямо значение се отдава и на ефекта, който евтините билети могат да окажат за намаляване на емисиите и борбата с климатичните промени. Все повече политици и обществени групи в Германия се обединяват около искането за "климатичен билет", който да помага на домакинствата да се справят с повишаващите се разходи и да е от съществена полза за околната среда. 

Екоорганизацията "Грийнпийс" е изследвала ефекта на месечния билет от 9 евро и на годишна карта от 365 евро върху германската икономика и е изчислила, че домакинствата, които изберат един от двата варианта могат да спестят между 224 и 474 евро на месец в сравнение с постоянното ползване на автомобил като основно средство за придвижване. Проучването показва и, че въвеждането на "климатични билети" може да насърчи хората да променят навиците си по отношение на транспорта. Подобна промяна ще намали въглеродните емисии на Германия с между 2 и 6 милиона тона на година. 

Нерешен обаче остава въпросът с финансирането на евентуална следваща програма. Трите месеца на действие на програмата за билет от 9 евро (юни, юли и август) ще струват на хазната 2,5 млрд. евро - пари, които би било далеч по-ефективно да се вложат в подобряване и разширяване на инфраструктурата например. Намирането на финансово уравнение, което да позволи едновременно нова опция за евтин транспорт и да не претоварва бюджета с огромни разходи, ще бъде предизвикателство дори за най-голямата европейска икономика, особено на фона на продължаващите една след друга кризи. Дори с отмяна на държавни субсидии, които вредят на климата, премахване на данъчните облекчения за служебните автомобили и реформиране на системата за данъчни облекчения за пътуващите до работа, както предлага "Грийнпийс".

Превод на БТА