Неизбежният ремонт на тол системата

Автор: Петър Ганев, ИПИ

През последните дни прави впечатление протестната готовност на различни обществени групи и най-вече - на превозвачите, които са особено шумни и влязоха в директна схватка с правителството. Оставяйки настрана диверсиите и политическите нюанси, важно е да отправим поглед към голямата разделителна линия в икономически план между правителство и превозвачи, а именно - тол системата. Въвеждането и развитието й е една от най-големите структурни реформи в навечерието на пандемията, която умело бе съборена в самото начало и така и не успява да постигне своите цели. Сега, когато се предлага промяна на основните параметри на модела – покритие и размер на таксите, напрежението очевидно ескалира и изглежда премина от полето на икономиката в полето на политиката. 

Как беше „подкосена“ тол системата преди пандемията?

В края на 2019 г., след дълъг период на подготовка и обсъждания, правителството прие новата тол система, която по същество е модел за заплащане на ползването на пътната инфраструктура от тежки превозни средства. Винетните такси за колите останаха по стария модел – плаща се за определен период (например с месечна или годишна винетка), а за тежкотоварните превозни средства се въведе тол такса – цена на изминат километър по определени пътни участъци. Обхватът беше сравнително широк – автомагистрали, първокласни и второкласни пътища, като таксата варираше от 4 ст. на километър до 36 ст. на километър в зависимост най-вече от вида товарен автомобил и екологичната категория. Това само по себе си беше солидна редукция спрямо първоначално предложения вариант, изготвен от Световната банка, където се предвиждаше максималната такса да достига близо 90 ст. на километър за най-големите камиони с ниска екологична категория.

В края на 2019 г. и началото на 2020 г., преди самата система да влезе в сила, както и преди пандемията да повлияе на транспортния бранш, превозвачите успяха да извоюват драстично свиване на обхвата на тол системата и намаление на таксите. Благодарение на тази промяна, валидна и до днес, тол таските варират от 3 ст. на километър до 20 ст. на километър. За някои типове товарни автомобили намалението на таксата е почти двойно, а свиването в обхвата отвори възможност за заобикаляне на платените пътища. Това доведе до незначителен ефект от новия модел по отношение на приходите и в крайна сметка реформата не изпълни своите цели. Пандемията и политическите неразбории в страната от последните две години обаче послужиха като параван на превозвачите да удържат статуквото и да продължат да работят постарому – с разходи за ползване на пътища,  съпоставими с нивата отпреди реформата. 

Какви са ефектите от деформирането на модела?

През 2018 г., която е отправната точка при приемането на новата тол система, приходите от винетки в страната са в размер на 380 млн. лв., като 268 млн. лв. се падат на леките коли и 112 млн. лв. на тежкотоварните автомобили. С други думи, преди въвеждането на тол системата, 70% от приходите от пътни такси идват от леките коли, а едва 30% от тежките превозни средства. Новата тол система, освен да възприеме европейския опит и да намери естествен механизъм за финансиране на поддръжката и инвестициите в нови пътища, на практика целеше 1) осезаемо покачване в таксуването на товарните автомобили и 2) обръщане на пирамидата така, че по-голямата тежест да се носи от камионите, а не от леките коли. От днешна гледна точка спокойно можем да кажем, че и двете цели не бяха постигнати.

Данните показват, че приходите от пътни такси у нас са 379 млн. лв. през 2020 г. и 430 млн. лв. през 2021 г. – стойности, не много различни от тези преди въвеждането на новата система, особено ако отчетем инфлацията или нарастването на приходите в други пера от бюджета за този период. Леките коли носят съответно 65% и 63% от всички приходи от пътни такси през 2020 и 2021 г. Тол системата, при цялата си сложност и съответно висок разход за управление, всъщност не е дала голям ефект – пирамидата далеч не е обърната и леките автомобили продължават да носят чувствително повече приходи от камионите.

Нещо повече - възможността за заобикаляне на платените пътища води до натоварване и съответно поражения по алтернативните маршрути. Ключови направления в страната могат да бъдат изпълнени изцяло по обходни пътища. Контролните точки на някои пътища, които попадат извън обхвата на тол системата, засичат по 600-700, а в някои случаи и над хиляда тежкотоварни автомобила на денонощие. Това са 600-700 камиона, които вместо да плащат по 10-20 ст. на километър по първоначално замисления модел всъщност плащат нула стотинки на километър и заедно с това нанасят поражения на второкласните пътища.

Ще се обърне ли пирамидата при пълен обхват и по-високи тол такси?

Текущото предложение на правителството общо взето цели да върне тол системата във формат, който е близо до първоначалния вариант. На първо място обхватът се възстановява, като в системата се включват и второкласните пътища. Всъщност, те никога не отпаднаха от системата, просто в началото на 2020 г. бяха включени с тол такса от нула стотинки. Припомняме, че още в доклада към Закона за държавния бюджет за 2020 г. беше записано, че „през следващите години се планира да се разшири обхватът на тол системата и да обхване и пътища от втори клас”. Тоест, още тогава беше ясно, че това е неизбежно и просто се прави отстъпка на превозвачите с къс хоризонт. Пандемията дойде малко след тази отстъпка, иначе спокойно можеше нулевата ставка за второкласните пътища да мине като временна ковид мярка.

Освен връщането на обхвата, правителството предвижда и чувствително увеличение на таксите – предложението е за размер на таксите от 4 ст. на километър за товарен автомобил (до 12 т.) по второкласен път до 43 ст. на километър за товарен камион (над 12 т. и ниска екологична категория) по автомагистрала. Новият момент е, че се предлага по-сериозна разлика в таксите спрямо вида на пътя – второкласните пътища се предвижда да бъдат по-евтини спрямо магистралите, особено за по-леките (до 12 т.) товарни превозни средства. По-малка е разликата в зависимост от екологичната категория, която във всички варианти досега оказваше по-голям ефект върху тол таксата.  

Интересно е, че новият вариант на правителството предвижда и намаление на винетните такси – годишната винетка например би била 87 лв. спрямо 97 лв. в момента. Разглеждайки категориите, намалението при винетните такси е от порядъка на 10%. Това намаление е директно в подкрепа на аргумента за обръщане на пирамидата, тоест камионите да плащат повече от леките коли и да поемат в по-голяма степен разходите за поддръжка и инвестиции в пътната мрежа. Това обаче няма пряко отношение към недоволството и исканията на превозвачите.

Този кратък преглед на събитията от последните 2-3 години ясно показва 1) как тол системата беше деформирана в самото начало и 2) защо е неизбежно да си говорим за възстановяване на обхвата и покачване на тол таксите. Факт е, че правителството предлага сравнително амбициозна рамка – не толкова далеч от първоначалното предложение на консултанта при старта на системата, което най-вероятно означава, че има място за известно отстъпване по отношение на темпа на нарастване на таксите. Въпреки предвидените протести на превозвачите, навлизаме в период от един месец, в който всеки ще може да даде своето становище и съответно да се оформи приемлив краен вариант на новата тарифа.