Разнобой в мненията на ЕК и автопроизводителите колко зарядни станции трябват за зеления преход в транспорта

Декарбонизацията на транспорта е един от основните стълбове в европейския зелен преход. Както политиците, така и бизнесът в ЕС, вече години правят стъпки в тази посока, даже в последните няколко темпото се ускори значително. При електрификацията и водородизацията на транспорта и преди, и сега, стои въпрос от сорта на онзи за кое е първото - яйцето и кокошката. Само че в случая той е на кое трябва да се обърне по-голямо внимание на първо място – на увеличаването на електромобилите или на разширяването на обхвата на зарядните станции за електричество, както и тези за водород, когато се говори за тежкотоварния транспорт. И тук вече се оказва, че между визията на политиците и тази на бизнеса има сериозни разлики.

Ясно е, че разрастването на електрическите и водородните автопаркове трябва да върви паралелно с увеличаването на броя на зарядните станции за електроенергия и за водород. За целта вече има и поставени от ЕК към държавите-членки конкретни цели в конкретни срокове. Производителите на транспортни средства обаче не са съвсем съгласни с тях. От бизнеса смятат, че визията на Брюксел не е съвсем далновидна и всъщност заложените цели няма да бъдат достатъчни, за постигането на съответния дял декарбонизиран транспорт към съответната дата. Това става ясно от публикации на сайта на Асоциацията на европейските автомобилни производители (АСЕА). От тях става ясно, че за постигането на желаните от ЕК цели, ръководството на ЕС ще трябва да преразгледа идеите си в сферата на това колко зарядни станции трябва да бъдат изградени, кои от тях от какъв тип трябва да бъдат и с каква мощност, колко трябва да са в градовете и в населените места изобщо, колко трябва да са по пътищата, какви трябва да бъдат бързите зарядни станции и какви – обикновените и т.н.

Леките и лекотоварните автомобили

Производителите на автомобили в Европа са съгласни с мнението на ЕС, че за постигането на целите за декарбонизацията на транспорта към 2030 г. в държавите членки вее трябва да се движат около 34.4 млн. електромобила и още 13.7 млн. плъгин хибрида. Като тук става въпрос единствено за леки и лекотоварни автомобили. Също така от АСЕА споделят и мнението на Брюксел, че всяко едно от тези превозни средства се очаква да изминава средно по 13 414 км на година. От тук нататък обаче идват разликите в мненията. Основните са по отношение на броя на необходимите за адекватното, ефективно и безпроблемно използване за това количество електрически превозни средства обществени зарядни станции. В Брюксел са на мнение, че на територията на ЕС трябва да има 3.9 млн. броя. За автомобилните производители обаче те трябва да са доста повече – 7 млн. броя. Също така в ЕК смятат, че 40% от всички зарядни станции за електромобили към края на настоящото десетилетие трябва да бъдат общодостъпни. Според АСЕА обаче делът на публичните трябва да бъде 60 на сто, а останалите може да са в гаражите на хората, паркингите на бизнес сградите и служебните гаражи. До известна степен разликите във вижданията идват от различните мнение по отношение на средния разход на ток от едно електрическо превозно средство. Според властите в ЕК към 2030 г. той ще бъде около 12 киловатчаса на 100 км, докато автомобилните производители смятат, че е доста по-реалистично сметките да се правят при разход от 20 киловатчаса на 100 км. Също така мненията се разминават и по отношение на мощността и капацитета на точките за зареждане. В Брюксел смятат, че бързите зарядни станции за леки и лекотоварни автомобили трябва да са с мощност от 104 киловата, а бавните – със 7.7 киловата. Членовете на АСЕА обаче изчисляват, че те трябва да бъдат съответно 185 и 11 киловатчаса. Паралелно с това в ЕК изчисляват, че зарядният капацитет на всяка точка за зареждане на изцяло електрически автомобил трябва да бъде 1 киловатчас, а за плъгин хибрид – 0.66 киловатчаса. Производителите на тези автомобили пък смятат за по-подходящи параметрите за първите да бъдат повишени до 3 киловатчаса, а на вторите – 2 до киловатчаса.

Макар и на водородът да се гледа по-скоро като на гориво за тежкотоварните камиони и автобусите, никой не изключва възможността да се използват също и такива леки и лекотоварни коли. Каквито по пътищата се движат и днес, макар предлагането да е драстично по-малко в сравнение с автомобилите на батерии. И по тази тема в последно време също имаше доста дискусии. Така в крайна сметка от Еврокомисиятя заложиха в Регламента за инфраструктурата алтернативните горива към 2030 г. на всеки 150 км от основната сухопътна транспортна мрежа на ЕС TEN-T да има станция за зареждане с водород. Мнението на автопроизводителите и тук се различава. Според тях разстоянието между две такива точки трябва да бъде не повече от 100 км. Освен това те са на мнение, че това изискване трябва да бъде изпълнено не към 2030 г., а още към 2027 г.

Във връзка с изложеното, от АСЕА отбелязват, че амбициозните цели ЕС по отношение на намаляването на емисиите CO2 трябва да бъдат придружени от също толкова амбициозни планове, които да задължат всичките 27 държави-членки да изградят и разгърнат достатъчно адекватна мрежа от станции за зареждане с електричество и водород. Според автомобилните производители това трябва да стане именно посредством Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR). При преразглеждането му трябва да бъдат постави цели, които да са достатъчно сериозни, за да позволят реалното постигане на бъдещите планове за намаляване на излъчваните от транспортния сектор вредни емисии.

Освен посочените по-горе забележки към плановете, европейските автомобилни производители препоръчват AFIR да бъде коригиран и по отношение на пътищата в ЕС, по които ще се разгърне новата зарядна инфраструктура. Според тях такава не трябва да се изгражда само по основните шосета в TEN-T, а целите трябва да се отнасят за всички пътища, включени в тази мрежа. Също така е необходимо да се въведат стимули за изграждането на повече бързи зарядни станции, които да позволят времето за зареждане на батериите на електромобилите да бъде съизмеримо с това за сипване на бензин или дизел в резервоара. Паралелно с това точките за зареждане на всяка една станция трябва да бъдат достатъчни като брой, за да могат да поемат трафика от електрически превозни средства и около тях да не се струпват опашки от чакащи автомобили. За отхвърлянето на този потенциален проблем ще помогне също увеличаването на мощността и капацитета на зарядните станции, но и съкращаването на отстоянията между тях.

Камиони и автобуси

Всъщност разликите във визията на европейските политици и производителите на автомобили за постигането на целите за декарбонизацията в транспорта стават още по-сериозни, когато това се отнася за тежкотоварния и автобусния транспорт. Камионите с ниски и нулеви емисии вече започнаха да се движат по пътищата на ЕС и броят им се увеличава с всеки изминал ден, макар все мащабът на разпространение на тези транспортни средства да е значително по-малък спрямо този при леките и лекотоварните автомобили. Въпреки това, подходяща обществена зарядна инфраструктура за електрическите и водородните камиони и автобуси все още почти напълно липсва. Това е нещо, което в Регламентът за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR) трябва спешно да се преразгледа. Но при това е необходимо да се вземе предвид също и че техническите спецификации и изискванията към инфраструктурата за зареждане на електрическите камиони и автобуси и тези с горивни клетки са напълно различни от тези за леките или лекотоварните автомобили. Това в особена сила важи по отношение на местоположенията на зарядните станции, изисквания за необходимото свободно пространство около тях, а също и минимални нива на изходна мощност. В този аспект основните препоръки на АСЕА към Брюксел за преразглеждането на AFIR по отношение на тежкотоварни превозни средства са за увеличаване на нивото на изискванията за общата изходна мощност на станциите за зареждане с електроенергия и водород както по основните пътища от TEN-T мрежата, така и на тези в урбанизираните територии, увеличаването на броя им по крайпътните паркинги за ТИР-ове, намаляването на максималното разстояние между две точки за зареждане и за ускоряване на изграждането им.

Според автомобилните производители, за да бъдат постигнати междинните цели за разпространение на нискоемисионни и беземисионни камиони и автобуси, още към 2027 г. зарядните станции за водород по основните европейски пътища не трябва да бъдат разположени на по-голямо разстояние от 300 км една от друга. Паралелно с това трябва да бъде заложено и изграждането на адекватна мрежа от точки за зареждане на втечнен и компресиран природен газ, които се разглеждат като преходни горива от дизела към електричеството и чистия водород.

От АСЕА имат и сериозни забележки по отношение на заложените от Брюскел технически параметри и спецификации за зарядните станции за камиони и автобуси. Така например ЕК предвижда към 31 декември 2025 г. изходящата мощност на всяка една зарядна станция за ток по основните пътища от TEN-T мрежата да бъде поне 1400 киловата, а 5 години по-късно да нарасне до 3500 киловата. Автомобилните производители обаче смятат, че още към 1 юли 2025 г. изходящата мощност на всяка от тези станции трябва да бъде поне 5000 киловата, а към същата дата на 2030 г. - 6500 киловата. Малко по-близки са вижданията на двете страни по отношение на периферните шосета от TEN-T. И при тях от ЕК смятат, че изходящата мощност на зарядните станции трябва да е минимум 1400 киловата, но тук вече това трябва да бъде постигнато към края на 2030 г. От АСЕА са съгласни с тази мощност, но според тях въпросните зарядни станции трябва да са налични по-рано – още в средата на 2027 г. А към 2030 г. мощността им вече трябва да бъде увеличена до 3000 киловата. Според ЕК тя също трябва да се увеличава с времето, като в края на 2035 г. вече да бъде 3500 киловата. Автомобилните производители обаче твърдят, че тогава изходящата мощност на тези станции вече ще е необходимо да бъде 5000 киловата.

Различния във визиите се наблюдават и по отношение на планираните параметри на зарядните станции в населените места. От Еврокомисията залагат общата мощност на всяка една зарядна станция за камиони и автобуси на батерии в урбанизираните територии към края на 2030 г. да бъде поне 1200 киловата, като има и междинна цел от 600 киловата, валидна за 2025 г. Автомобилните производители обаче смятат, че към 2030 г. градските зарядни станции трябва да са с мощност от поне 1600 киловата. Както според Брюксел, така и според АСЕА, всяка една точка за зареждане от такава станция трябва да разполага с мощност от по 150 киловата. Автомобилните производители обаче са на мнение, че към тях трябва да бъдат инсталирани и по две по-мощни точки от по 350 киловата.