Водородният транспорт не е алтернатива или конкуренция на електрическия, двата ще се развиват паралелно

Водородният транспорт не е химера, а нещо, което вече се случва. Не става дума за това да изберем дали да насочим усилията си към развитието на електрическата мобилност или водородната. Двете технологии не са конкуренти, а трябва и ще се развиват паралелно. Най-малкото защото има типове транспорт, за които едната е по-подходяща от другата. Това стана ясно от думите на заместник-председател на Асоциацията на индустриалния капитал в България (АИКБ) и на Българската асоциация за водород, горивни клетки и съхранение на енергия Румен Радев по време на участието му на проведения в София международен форум „Зеленият преход - решения и предизвикателства за България", организиран от Dir.bg и 3eNews.

“Всъщност водородната икономика е нещо, което вече се случва“, подчерта той. И даде примери как влакове, използващи водород, се движат ежедневно по френските железопътни линии, включително високоскоростните. Паралелно с това е германския град Кьолн от години вече работи най-големият оператор на автобуси с водородна горивна клетка. Съвсем скоро по река Дунав ще започне да се движи кораб на водород. Вече има и не един модел лек автомобил, използващ технологията на горивната клетка. В по-развитите западни държави вече има и прилична мрежа от зарядни станции за водород.

И макар България традиционно да се движи малко по-бавно по отношение на въвеждането на новите технологии, твърде вероятно е много скоро в страната ни да започнат да се движат такива автобуси. По време на форума заместник-кметът по транспорта на Столична община Кристиан Кръстев обяви, че кметството не гледа единствено в посока електрификация на градския транспорт и вече работи се и по проект за въвеждането на водороден транспорт и интегрирането му в системата на градския транспорт. В момента се разглежда възможността за евентуално закупуване на 30 автобуса на водород и респективно изграждане на необходимата за тях инфраструктура. Паралелно с това се обмисля и рециклирането на стари тролейбуси, които да бъдат преработени така, че да преминат към водородно-електрически цикъл на движение, стана ясно от думите на Кръстев.

Според Радев използването на такава технология в градския транспорт е изключително подходящо. Той даде пример с Кьолн, където работи успешно най-големият оператор на водородни автобуси. Изборът на германския град не е случаен. От една страна това е напълно екологичен транспорт, а от друга е и евтин. Радев обясни, че градските автобуси там се зареждат с водород с фиксирана цена от 3.80 евро за килограм. При среден разход от 8-9 кг на 100 км, в зависимост дали автобусът се движи по хълмистата или равнинната част от града, пробегът струва между 35-38 евро за 100 км. „Тази стойност е непостижима и за най-новите електробуси, които се движат в момента в Столична община и то в града. Да не говорим, ако трябва да се стигне до Алеко или другаде на Витоша. Според опита на този оператор, когато става дума за хълмист терен, водородната технология е най-подходящата. Не може иначе да се справят с постоянното зареждане на електробуси с ток“, обясни Радев. И допълни, че колкото по-тежко е превозното средство и на колкото по-големи дистанции се движи, толкова по-реалистично и подходящо е прилагането на водородните технологии.

Той отбеляза, че прогнозите са до 2025 г. в Европа да се движат около 10-ина хил. камиона на водород. А до 2030 г. да станат и 100 000. „Но нищо чудно тези числа да претърпят еволюция в ескалационна посока“, каза Радев. Причината е, че при товарните превози и изобщо при големите дистанции, преимуществата на водородната система са огромни и несравними, включително от гледна точка на цената на тонкилометър.

Според думите на Радев целият транспорт може да бъде обхванат от водородната технология и то съвсем скоро. За целта обаче, както и за електромобилите, ще трябва да бъде изградена адекватна зарядна инфраструктура. Към момента в Европа, предимно в Западна, има 174 изградени и функциониращи зарядни станции за водород както на 350 бара, което е стандартът за камиони и автобуси, така и на 700 бара – за леки автомобили. Още около 60 станции са в процес на изграждане. От работещите 91 са в Германия. В страната са изградили онлайн свързаност между тях и всеки от всяка точка във всеки момент може да се види къде може да зареди, обясни Радев. И допълни, че самото зареждане отнема не повече от 5 минути, което е напълно сравнимо със зареждането с бензин или дизел и много по-бързо от зареждането на електромобил с ток.

Но има и сериозно разделение между държавите в Европа по отношение на водородната зарядна инфраструктура. Тя се развива най-вече в Западна Европа до Централна. Радев оприличи ситуацията с „желязната завеса“ до 1989 г. тъй като такива зарядни станции няма в нито една държава от бившия съветски блок. Според него това е един от големите проблеми, за който организацията Hydrogen Europe ще трябва да поработи, за да промени ситуацията. „Постоянно говорим за трансевропейска свързаност – основно за TEN-T и TEN-E. Крайно време е да въведем и понятието TEN-H. Тъй като тук интегритета не е само в частта на мрежовия пътен транспорт или изобщо сухопътен, т.е. и железници, нито само в газопреносната структура“, подчерта Радев.

Според него тласък на развитието на тази инфраструктура ще даде директивата на ЕС за алтернативните горива, която през декември ще се трансформира в регламент. А изграждането на водородни зарядни станции ще се случи скоро и в България и то далеч не само заради плановете на Столична община да направи такива заради въвеждането на водородни автобуси в градския транспорт. Страната ни вече е подписала документи, с което се ангажира да изгради поне 4 такива станции. А когато влезе в сила и новия регламент, това ще даде допълнителен тласък, тъй като съгласно него на всеки 150 км по цялата TEN-T мрежа на ЕС трябва да има условия за зареждане с водород. „Така че това да се случи и в България“, каза Радев.

В тази връзка той подчерта, че хармонизацията на документите е изключително важно нещо. И нашата страна отново има върху какво да работи. От около година и половина у нас имаме наредба, която регламентира изграждането на водородна зарядна станция. Но в нея има недомислици. „Ако в момента тръгна да изграждам такава станция, тя трябва да бъде с размерите на по-малък завод. Защото има в нея изисквания за отстояние между всеки от компонентите на една такава зарядна станция, които са меко казано несериозни. Да не говорим за отстоянието от жилищни сгради и т.н. В Европа отстоянието между диспенсърите за леки автомобили и за камиони е от порядъка на 4 м. В българската наредба се изискват 10 м. На толкова трябва да се намира от диспенсъра и компресора. Надяваме се, че ще се работи в тази посока“, отбеляза Радев.

Той подчерта, че за съжаление у нас продължава да се говори твърде малко за водород. Но въпреки това все пак има действия. Покрай обсъждането на директивата за алтернативните горива, в която водородът заема сериозна част, у нас се е разработила една стратегия, има и няколко програмни документа в Министерството на транспорта. А в самата стратегия има записани определени задължения какво трябва да се прави, в това число и по отношение на водородни зарядни станции. „Но засега те не се случват“, подчерта Радев.

Националната стратегия за развитието на транспорта у нас предвижда подкрепа и разгръщане на устойчиви и алтернативни горива, включително водород чрез изграждане на необходимата инфраструктура и въвеждането на такива транспортни средства. Това отбеляза Димитър Савов от Министерството на транспорта, който също се включи във форума „Зеленият преход - - решения и предизвикателства за България". Той допълни и че стратегия за устойчива и интелигентна мобилност на ЕК, свързана със Зелената сделка, също предвижда стимулиране на възобновяеми и нисковъглеродни горива. Савов припомни, че транспортният сектор е отговорен за една четвърт от вредните емисии, а до 2050 г. въглеродният му отпечатък трябва да бъде намален с 90%.

Водородната мобилност е чудесна алтернатива и за личните автомобили, стана ясно още от думите на Румен Радев. Той даде пример със свой такъв, чийто разход на водород е под 1 килограм на 100 км. Когато го управлява в Германия, където има адекватна за момента зарядна инфраструктура и регулирана от държавата цена на водорода, която в момента е 9.50 евро за килограм, изминаването на 100 км му струва до 9 евро. Което е несравнимо дори с по-икономичните семейни дизелови седани, с които този разход скача до 16-17 евро. Също така, подчерта Радев, с едно зареждане водородният автомобил изминава спокойно 700-800 км, което го прави абсолютно спокойно заместител на традиционна бензинова или дизелова кола.

Проблемът обаче да се разпространят този тип автомобили у нас, както и в бившия източен блок, отново е липсата на зарядна инфраструктура. Той даде пример с времето на българското председателство на ЕС, когато у нас, с цел демонстрации, от Германия са били докарани два от продаваните на пазара водородни модели. Оказало се, че последната зарядна станция за водород е била в австрийския град Линц. След това до България те са били докарани на платформа, а заедно с тях е пристигнала и цистерна с водород, която да ги зарежда.

Въпреки всичко обаче Радев е оптимист, че водородната мобилност ще навлезе бързо както в Европа, така и в България. А мнението му напълно споделя и българският еврокомисар Мария Габриел. По време на форума тя отбеляза, че инвестициите във водородни технологии е изключително важно. Затова то ще се финансира от програмата "Хоризонт Европа". Тя също така напълно сериозно разглежда възможността България да стане една от долините на водорода в Европа. И допълни, че подходът на Европейската комисия в посока развитие на водородната мобилност взема предвид спецификите на регионите, от което спокойно може да се възползва и нашата страна.