Електромобилите и въздухът: по-сложно е, отколкото изглежда

Анализ на Боян Рашев пред сп. Forbes

Огромното намаление на трафика в Европа по време на мерките срещу пандемията от коронавирус доведе до рязък спад в замърсяването на въздуха. В същото време европейските правителства вече планират мерки за стимулиране на икономиките, които да бъдат в унисон с оповестената още в края на 2019 г. Зелена сделка. Субсидирането на покупката на електромобили изглежда като „сребърен куршум“ – от тях се очаква едновременно да засилят осакатената автоиндустрия и да осигурят добро качество на въздуха в дългосрочен план.

Да, но не е толкова просто. Макар че има огромно значение, тук оставям настрана дискусията за конкурентоспособността на европейските брандове и цената на електромобилите и се съсредоточавам върху въздействието на електрификацията върху замърсяването. Финият прах е най-значимият замърсител на въздуха, който е отговорен за около 400 000 случая на преждевременна смърт в ЕС годишно, като има съществен принос и към броя жертви на коронавируса. Транспортът е основният източник на фин прах в градовете в Западна Европа и вторият най-важен в Източна Европа (след отоплението с твърдо гориво). Винаги се е смятало, че виновни са ауспусите на колите, следователно електромобилите са абсолютно чисти и решението е в тях.

Да, ама не. Най-новите проучвания показват, че ауспусите вече съвсем не са основният източник на фин прах при транспорта. Малко по малко, новите автомобили с двигатели с вътрешно горене толкова се изчистиха, че днес ауспусите им отстъпват тази позиция на три други фактора: износването на гумите и спирачките, както и износването на пътната настилка. Данните от Националната инвентаризация на Великобритания например показват, че тези три фактора са отговорни за 60% и 73% от първичните емисии съответно на ФПЧ2.5 и ФПЧ10 от транспорта, тоест вече имат напълно доминиращ принос, като тежестта им е горе-долу равномерно разпределена между тях. Най-новите реални тестове на Emission Analytics са още по-крайни – според тях тези източници дават до 1000 пъти повече емисии от ауспусите. За съжаление, те са концентрирани в градовете, където трафикът е интензивен и спирачките се използват много по-често. Освен това се оказва, че износването на гуми и спирачки има огромен принос и към емисиите на тежки метали като желязо, мед и цинк в градска среда.

И тук става наистина интересно, защото електромобилите играят особена роля. От една страна, регенеративните спирачки използват по-малко триене и съответно дисковете се износват по-слабо. От друга страна, износването на гумите и пътната настилка е правопропорционално за теглото на автомобилите, а електрическите тежат много повече от конвенционалните – средно с около 24% повече. Това изцяло се дължи на теглото на батериите. Колкото по-малка и лека е една кола, толкова по-голям е делът на батерията и съответно по-голяма е разликата в теглото.

Не, електромобилите не са панацея за качеството на въздуха в градовете ни. Даже може да се окажат по-скоро грешка, но докато са любимци на Холивуд, лобистите и бюрократите, вие няма да научите за това.

Ясно е, че велосипедът и общественият транспорт са най-чисти, но те имат своите ограничения. Много е вероятно епидемията даже да намали привлекателността на обществения транспорт и да ни качи отново в колите – там ще се чувстваме не само свободни и независими, но и по-сигурни. Коя тогава е най-чистата опция за лична кола?

Природният газ. Теглото на автомобила е нормално, ефективността е много висока, а при изгарянето на горивото не се отделят прах и азотни оксиди в значими количества. Само въглероден диоксид. Тук обаче се сблъскваме с климатичните политики и отново става сложно. Не, в опазването на околната среда няма прости решения.