FT: Toyota преосмисля залога си върху водорода

Най-големият производител на автомобили в света измества фокуса си към търговските модели, тъй като леките автомобили на водород не успяват да достигнат очаквания ръст

През 2014 г. Акио Тойода, тогавашен президент на Toyota, каза, че е „видял бъдещето“ и че пускането на пазара на Mirai, напредничавата водородна кола на компанията, ще бъде „повратна точка“ за автомобилната индустрия.

За последното десетилетие обаче Toyota е продала само 27 500 водородни автомобила и това предизвиква съмнение в бъдещето на тази технология.

„Не мога да кажа с увереност, че водорода го очаква светло бъдеще“, е заявил Хироки Накаджима, главен технически директор на Toyota пред репортери на състезателната писта Fuji Speedway в Япония през ноември.

Като част от прехода към водородни камиони, автобуси и фургони през ноември Toyota представи прототип на водородно-електрически хибриден фургон, който според компанията е първи по рода си, а изпитанието ме ще се провежда в Австралия.

Toyota си сътрудничи също с Isuzu Motors с цел масово производство на лекотоварен камион с водородни горивни клетки до края на това десетилетие и е осигурил договори за доставка на водородни автобуси за Токио, Страсбург и Мадрид.

„На всички нива водородът се оказа провал за леките коли“, смята Джеймс Хонг, ръководител по енергийния преход за азиатските пазари на суровини в Macquarie Capital. „Там, където все още не сме получили отговор, е търсенето на търговски превозни средства или стационарно съхранение на енергия.“

Водородните горивни клетки генерират енергия посредством химическата реакция между водорода и кислорода, без да оставят нищо освен водни пари, излизащи от ауспуха. Освен нулеви въглеродни емисии, автомобилите на водородно гориво се зареждат по-бързо от електромобилите, а тежкотоварните превозни средства имат по-дълъг пробег.

Независимо от държавната подкрепа на държавите по целия свят, водородната екосистема остава малка и само няколко големи проекта за производство на водород достигат до етап на изграждане. В резултат на това водородни горивни клетки не се произвеждат масово, а цената остава висока. Водородната версия на престижния модел на Toyota Crown струва с 1 млн. йени (6 500 долара) повече от тази, която е оборудвана с нова хибридна система.

Между другото, цените на електрическите превозни средства паднаха поради ожесточената конкуренция в Китай и напредъка при технологията на батериите.

„Когато имате технология, която вече работи, супер евтина е и е достатъчно добра, като литиево-йонните батерии, вие трябва да си зададете въпроса за необходимостта за инвестиции в съвършено нова верига за доставки“, коментира Сам Адам, анализатор в консултантската фирма CRU Group.

Toyota се опитва да стимулира внедряването на водорода чрез дъщерната си компания за производство на камиони Hino Motors. През 2023 г. Hino и конкурентът й Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation заявиха, че се обединяват, за да "постигнат икономии от мащаба" и да се съсредоточат върху водорода. Сделката обаче беше отложена, тъй като компаниите се позоваха на необходимостта от регулаторни одобрения и скандал със сертификацията.

Компанията се обедини с други играчи на пазара, за да сподели разходите за разработката. Това отразява по-широките обединения, които се формират в сектора за борба с конкуренцията от Китай. Компанията води преговори за сътрудничество с южнокорейската Hyundai и германската BMW, които също инвестират сериозно в автомобили, задвижвани с водород.

„Преди няколко години хората бяха по-оптимистично настроени по повод използването на водорода в тежкотоварния транспорт и автобусите“, смята Ан-Софи Корбо, експерт по водорода от Центъра за глобална енергийна политика. „Всичко ще зависи от цената и достъпността до тежкотоварните превозни средства и автобусите. Окончателно решение засега няма, но с всяка години електрическите решения стават все по-привлекателни“.

Lee Ho-geun, професор в катедрата за транспортните средства на бъдещето към университета Daeduk, каза, че Hyundai е претърпял загуба от 30 милиона вона (22 000 долара) за всеки брой от своя напредничав водороден SUV Nexo, въпреки че е получил 36 милиона вона под формата на държавни субсидии за всяко от превозните средства.

В дългосрочен план обаче все още има смисъл компаниите да се стремят към разработване на водородни автомобили, тъй като те вече са разработили собствени технологии, смята той.

„Рентабилността на продажбите на електрически превозни средства винаги ще бъде ограничена от необходимостта за закупуване или лицензиране на технологии за производството на батерии от други компании, докато при водородните автомобили те не трябва да плащат никакви хонорари“, каза Lee.

Проблем остава липсата на инфраструктура за зареждане в Япония и в чужбина. През февруари петролната компания Shell обяви за затварянето на всичките си водородни зарядни станции в Калифорния, щатът, в който горивните клетки са най-популярни в Съединените щати. В отговор собствениците на Mirai заведоха колективен иск през юли срещу компанията за заблуда относно наличието на водородно гориво.

Неспособността на леките коли на водородно гориво да станат масово явление се превърна в неудача не само за Toyota и Hyundai, които вложиха милиарди долари в тази технология, но и за Япония и Корея, които обвързаха стратегиите си за декарбонизация с този вид гориво.

Toyota заяви, че има нужда да разгърне водородните си продукти в координация с правителствените инициативи за въвеждане на инфраструктура за алтернативни горива.

„Това не е проблема с кокошката и яйцето. „Това прилича повече на отношенията между меда и пчелата“, каза Накаджима, обяснявайки, че превозните средства и инфраструктурата трябва да бъдат доставени едновременно.

Въпреки неуспехите, представители на Toyota заявиха, че компанията не е изоставила водородното гориво за леките автомобили: през октомври миналата година Toyoda е обсъждала партньорство със свои колеги от традиционния конкурент Hyundai за насърчаване на превозните средства с горивни клетки.

Те направиха паралел с десетилетието на търпение, което бе необходимо за покачването на продажбите на хибридни автомобили, и потвърдиха залога си на Prius, продаден за първи път през 1997 г.

„Това е, което прави Toyota“, каза Хонг. „Тя е достатъчно голям е, за да поддържа на много залози, дори и такива, които имат малък шанс да се изплатят.“