Най-важният търговски път в Европа е поставен под риск поради изменението на климата

Река Рейн е била надежден корабоплавателен път от векове, помагайки за раждането на индустриални гиганти по бреговете си. Но тези дни са към края си и битката става още по-спешна, тъй като правителството на Германия не успява да поддържа темпото.

Тъй като водата редовно намалява до нива, които възпрепятстват корабоплаването от края на лятото до есента, компаниите нагоре и надолу по най-важния търговски път в Европа бързат да се адаптират, подчертавайки как климатичната криза удря дори развитите индустриални икономики. Това коментира в свой анализ агенция Bloomberg.

BASF SE пренасочва логистиката към влакове и камиони. Производителят на пластмаси Covestro AG има планове за извънредни ситуации, които включват преместване на част от производството в Белгия. Производителите трупат запаси, ютилити компаниите складират допълнително гориво, а операторите на товарни превози са започнали основен ремонт на флотилии с баржи, способни да плават в плитки води. Скъпите и тромави заобиколни решения са насочени към избягване на широко разпространени спирания поради смущения в критичната транспортна артерия – дилема, която става все по-честа. Причината е, че по-топлите зими означават по-малко сняг за поддържане на нивата през сухите летни месеци.

Реката е не само ключова за връзките в Западна Европа, но и за корабоплавателните връзки с по коридора Рейн – Майн – Дунав.

След жестоки горещи вълни, обгорели Южна Европа, реката при Кауб, ключова точка западно от Франкфурт, достигна отново ниски нива това лято. А това означава, че някои кораби могат да превозват само около половината от нормалния си карго капацитет. Докато последните дъждове облекчиха напрежението, дори малки промени могат да имат голямо въздействие. Спад от 10 сантиметра (четири инча) означава, че около 100 тона по-малко могат да бъдат транспортирани на кораб, според Флориан Рьотлингшофер, директор на Swiss Rhine Ports.

„Това, което днес може да преживеем като изключение, ще се превърне в норма в бъдеще“, каза в интервю Кристоф Хайнцелман, директор на Германския федерален институт за инженерство и изследване на водните пътища. „С това ще възникнат повече ограничения.“

Ремонтът на флота на Рейн от 8 900 кораба за плитки води може да струва около 90 милиарда евро (99 милиарда долара). И това е само част от разходите за поддържане на търговията. Има допълнителни запаси и място за съхранението им, както и правителствени планове за преустройство на реката, които идват бавно.

Инициативите се разработват от години и включват системи за ранно предупреждение и драгиране на сложен 50-километров участък, който минава от бароковия дворец Бибрих близо до Майнц и точно покрай Кауб и легендарните скали Лорелай. Този проект, който според германското правителство ще струва € 180 милиона.

След миналогодишната суша администрацията на канцлера Олаф Шолц се опита да ускори усилията, но сега това е в застой поради вътрешни борби и бюрократична инерция, добавяйки към предизвикателствата, пред които е изправена най-голямата икономика в Европа.

Рейн се извива близо 800 мили от швейцарските Алпи през индустриалния център на Германия, преди да се влее в Северно море в холандското пристанище Ротердам. Той пренася повече от 10% от швейцарската търговия и около два тона за всеки жител на Германия годишно. Това вече е под заплаха.

В края на лятото топенето на снега вече не играе важна роля за Рейн и запасите от вода са били изчерпани още по-рано тази година, според Денис Майснер, прогнозист в Германския федерален институт по хидрология. „Така че високите температури са главно причина за нисък поток“, каза той.

Първоначално предупреждение прозвуча през 2018 г., когато Рейн достигна исторически ниски нива и транспортът по реката почти спря, което намали промишленото производство на Германия с 5 милиарда евро. Оттогава нивата имат по-често ограничен капацитет. Миналата година Германия регистрира най-ниския обем на търговия по река Рейн и други вътрешни водни пътища поне от 1990 г., сочат данните на германската статистическа агенция.

Реката е до голяма степен незаменима за обекти като обширното съоръжение на BASF в Лудвигсхафен. Най-големият химически завод в света - заемащ 10 квадратни километра по протежение на реката - товари и разтоварва около 15 шлепа на ден, което представлява около 40% от транспортния му обем. BASF използва система за ранно предупреждение, която предвижда проблеми шест седмици предварително. Той все повече се стреми да прехвърли транспорта към железопътен транспорт и добавя пунктове за товарене, за да бъде по-гъвкаво дружеството при доставките.

Най-големият завод за стомана в Германия е още по-изложен на рискове. Разположено в Дуисбург при сливането на реките Рейн и Рур, съоръжението на Thyssenkrupp AG се нуждае от 60 000 тона суровини на ден. Спирането на шлепове ще изисква 2000 камиона, а изоставянето на Рейн изцяло не е осъществимо, според говорителка на компанията. Речните шлепове остават „най-ефективният, икономичен и екологичен вид транспорт“, каза тя.

Заводите на Covestro в германската провинция Северен Рейн-Вестфалия получават по-голямата част от своите суровини и пренасят около една трета от готовите си продукти през Рейн. Компанията разполага с работна група, която започва да действа, когато нивата на водата станат критични. Мерките включват наемане на повече кораби за по-леки товари и преместване на производството на други места в Германия и Белгия.

Компаниите нямат голям избор, освен да инвестират, за да осигурят операции. Основната стратегия е да се натрупат запаси и да се вгради възможно най-много резерви в логистичните операции. Товарните компании поръчват преработени баржи като Stolt Ludwigshafen. Дългият 135 метра кораб, който беше кръстен от името на BASF през май, е по-широк от конвенционалните версии и така може да се движи по-безопасно при ниски речни нива.

Но струвайки поне 10 милиона евро всеки, това е скъпо преобразуване. А преходът едва сега започва. Товарният оператор HGK в Кьолн управлява 350 шлепа по Рейн и други европейски реки, но само четири са нисководни кораби, а още три са в процес на изграждане.

Има и ограничен капацитет. Холандският корабостроител De Gerlien van Tiem, който построи два кораба за Covestro, казва, че книгите с поръчки са пълни до края на следващата година.

Политическа подкрепа не е вероятно в скоро време. Плановете за облекчаване на корабоплаването по река Рейн бяха замесени в спорове между трите партии в управляващата коалиция на Шолц.

Водните пътища все още не са напълно включени в закон, предназначен да ускори одобрението на важни инфраструктурни проекти, тъй като Зелените отблъснаха про-бизнес свободните демократи поради опасения относно въздействието на драгирането върху околната среда. Без законодателството, което облекчава тесните места, драгирането на ключовия среден участък на река Рейн няма да се случи най-рано след 2030 г., според германската асоциация за вътрешно корабоплаване BDB.

Задълбочаването на каналите за корабоплаване около Кауб остава един от най-важните транспортни проекти на Германия и инициативата все още се възползва от усилията на правителството да определи четиригодишен лимит за определени процеси на одобрение, каза говорител на транспортното министерство в отговор на въпроси на Bloomberg.

Въпреки че Германия обеща да увеличи вътрешното корабоплаване заедно с железопътните товари, за да прочисти своя транспортен сектор, тя не го подкрепя. Според дългосрочния план за разходи на правителството, то очаква да инвестира 270 милиарда евро в транспортна инфраструктура до 2030 г. - почти половината са предназначени за пътища и по-малко от 10% за водни пътища.

През ноември миналата година - след като Рейн отново беше засегнат от суша - министерството на транспорта свика така наречената комисия за ускоряване, състояща се от представители на федералните и щатските правителства, базирани в Рейн производители, както и екологични групи. Предложенията трябваше да бъдат представени до средата на 2023 г., но сега се очакват през септември.

За разлика от бавния подход на Германия, Швейцария вече е извършила операция по драгиране, за да улесни достъпа до своите пристанища на река Рейн. Планът беше подкрепен в доклад за климата от 2014 г., с одобрение през 2017 г. и проектът завършен през февруари 2019 г. 

Докато коалицията на Шолц казва, че иска да поеме водеща роля в политиката за климата, тя не я следва достатъчно бързо, според Клаудия Кемферт, професор по енергийна икономика в изследователския институт DIW в Берлин.

„В момента никоя държава не действа с необходимата спешност – за съжаление дори Германия“, каза тя. „Имаме огромно задължение, тъй като имаме толкова интензивни емисии и не изпълняваме отговорността си да признаем тази климатична извънредна ситуация за реална.“