Алтернативни зони за ниски емисии, защо са нужни?

Алтернативни зони за ниски емисии показа вчера ново изследване. 

Въз основа на цялостен модел за интензивността на движението на територията на общината и отделните зони учени и експерти представят ефектите от двата сценария към 2026 г. и към 2030 г. върху намаляване на емисиите на ФПЧ 2,5 и азотни оксиди Промените в качеството на въздуха са разгледани при два варианта за всяка от тези години: запазване на количеството на трафика и намаление на количеството на трафика с 20%. Според доклада дори и с 20% намаляване на трафика в София, няма да достигнем нормите за чист въздух на Световната здравна организация. 

Причината е, че основните замърсители на въздуха в столицата не само автомобилите, показва доклада. Организацията предлага зоната да бъде по-голяма и по-всеобхватна от настоящото предложение. Предлага също да се обхване най-разпространената и замърсяваща категория автомобили категория 3, тъй като към момента предложението на Столична община предвиждат те да бъдат обхванати едва през 2028 година. Освен това зоната трябва да действа заедно със зона за ограничаване на битовото отопление и мерки за подобряване на обществения транспорт и други алтернативи. Според „За Земята“ зоната трябва да действа целогодишно, а не само три месеца.

Затова работата по определянето на нови зони за емисии трябва да започне сега като една от най-важните задачи на общината е информирането на всички.

Настоящата наредба, която предлага въвеждането на зона за ниски емисии в София няма да е работеща, напротив ще предизвика недоволство на хората, а това се прави напълно умишлено. С аргументът, че не се приема и не работи, тя ще бъде отменена. Въвеждането й вече беше отложено от началото на декември 2022 г. до декември 2023 г., месец след като бъдат проведени изборите за кмет. Ситуацията и кратките срокове ще наложат поредно отлагане. Затова разговорите за зоната за ниски емисии и нейния обхват трябва да започнат още от сега, коментира пред 3eNews Ивайло Попов от "За Земята" при представянето на доклада.

Целта на зоната е да подобри качеството на въздуха, а рискуваме това да не се случи

Решението за зоните не бе взето на база на достатъчно задълбочени анализи и прогнози и в същността си тя не гарантира работеща, ефективна и справедлива мярка за по-добър въздух в града. Бяха допуснати съществени пропуски, както по отношение на мерките за транспорта, така и за тези за битовото отопление.

 „Наредбата най-вероятно няма да подобри качеството на въздуха за отделните жалбоподатели, дори е възможно ситуацията за някои да се влоши чрез преместване на горещите точки на замърсяване в районите им на живеене. Столична община не е разгледала тези опасения в своя анализ. За други граждани ще възникнат ограничения, без да е ясно дали изобщо ще бъдат полезни“, казва Ивайло Попов от „За Земята“.

Транспортът в София е специфичен замърсител и нивата на азотен диоксид (NO2) остават високи целогодишно, според данните от независимо целогодишно измерване на „За Земята“ – в 19 от 27 избрани точки на измерване в града средногодишните стойности за 2021 г. са над допустимите граници от 40 µg/m3. Проблемът дори не се признава официално от местните и националните власти поради недостатъчна и неадекватно разположена измервателна инфраструктура.

Настоящият план за качеството на въздуха в София предвижда транспортни мерки на стойност около 1 милиард евро. Публичните средства обаче се разпределят непропорционално за най-малко ефективните решения. 83% от бюджета са насочени към транспортни мерки, които се очаква да доведат до едва 6% намаление на годишните емисии на ФПЧ10. За повечето от предвидените мерки липсва оценка на очакваното влияние върху емисиите на вредни вещества, като това важи и за зоните с ниски емисии.

В същото време в плановете на Столична община не се забелязват достатъчно целенасочени усилия за развитие на положителни транспортни мерки. Ограниченията на зонит трябва да се случват успоредно с анализи, стратегия за развитието на обществения транспорт, активната мобилност и пешеходната инфраструктура, демонстрира и опитът на редица други държави в областта. 

Приетата зона само за транспорта ще работи едва за период от 3 месеца от началото на месец декември до края на месец февруари. Тя ще покрива две зони – малък и голям ринг – разположени в централната част на града. В тях обаче се очаква към 2030 г. да живеят съответно едва 3,5% и 14,5% от населението на София. Решението видимо не взима под внимание замърсяването от автомобилите с азотен диоксид (NO2), за което изследване на „За Земята“ ясно показа, че може да се отчете в целия град. Отгоре на всичко NO2 се отделя от МПС целогодишно, а не само през трите зимни месеца.

Тъй като зоните заемат относително малък дял от територията на София съществува опасност общият обем емисии да остане непроменен. Особено като се има предвид, че по отношение на ФПЧ не малка част от замърсяването идва от битовото горене за отопление, а там амбициите на общината са още по-малки.  Проучвания също така показват, че голямата част от шофьорите смятат да продължат да карат колите си. Зоната е прекалено малка, за да откаже хората от придвижване с автомобил. Затова вероятно движението ще се измести по границите на ринговете основно за сметка на живущите и работещите там – по подобие на случилото се с въвеждането на платените зони за паркиране. Трафикът извън предложените рингове не е изследван и няма как да се оцени дали това преразпределяне на емисиите би имало нетно позитивен или отрицателен ефект за града. Липсва и яснота за граничните улици, някои от които са основни булеварди, споделят специалистите. 

Ограничават леките коли, но не и товарните автомобили

 Също така в момента ограничават само леките автомобили, но не и товарните и строителни автомобили и камиони, които са едни от най-замърсяващите, 

Успоредно с налагането на забрана, касаеща нещо толкова ключово като придвижването, трябва да се осигурят алтернативи. Липсват обаче ясни инвестиционни планове за развитието на такива в засегнатите зони и отвъд тях –  пешеходен, велосипеден, градски транспорт, споделено пътуване и т.н. Готови ли са гражданите да променят навиците си за пътуване само за 3 месеца в годината и въобще как може това да е правилен подход? Системата за градски транспорт също не може да се пренастройва цялостно само за кратки периоди през годината, така че да се разриват нови маршрути и спирки в ринга.

Трафикът извън предложените рингове не е изследван и няма как да се оцени дали това преразпределяне на емисиите би имало нетно позитивен или отрицателен ефект за града. Липсва и яснота за граничните улици, някои от които са основни булеварди.

Паркирането заема 20% от територията на града, докато според американски проучвания нормално е те да заемат 9% от територията на общината, коментираха специалистите.