Водородната електромобилност в България – реализуема мечта

Енергетика / Анализи / Интервюта
3E news
481
article picture alt description

Източник: AES, архив.

Статия на проф. Дария Владикова - Институт по електрохимия и енергийни системи „Акад. Евгени Будевски“, Българска академия на науките пред сп. „Енергетика – Електроенергийни ракурси“

 

Ако трябва с няколко думи да охарактеризираме 20-век, бихме го нарекли векът на големите технологични открития, които за жалост заслепиха и окуражиха човечеството към нови технологични хоризонти, неглижирайки настъпващия дисбаланс на планетата, водещ до екологична катастрофа със сериозни последствия.

И така, в разгара на този световен икономически бум, учените чуха обезпокоителния сигнал на природата. През 80-те години на 20-ти век започна да се говори за „озоновата дупка“, емисиите от въглероден диоксид, фините прахови частици и др. В генерален план вредите от настъпващите климатични промени са огромни. Обнадеждаващото е, че бързо е намерена формула, с която наближаващата екологична криза може да бъде предотвратена, а именно чрез преход от въглеродна към водородна икономика. Производството на водород обаче не може да започне бързо, защото преструктурирането на глобалната икономика чрез тотална промяна на енергетиката – гръбнакът на всяка икономика, е сложен технологичен и социален процес.

Още по темата

Въвеждането на водородната икономика е свързано с разработването на нови технологии, финансово неконкурентни спрямо съществуващите. Те изискват допълнителни инвестиции, което е в противоречие с пазарните механизми. И тук идва ролята на институциите, на политиките, на стимулите, на образоваността и далновидността на хората, които трябва да проявят загриженост за бъдещето. Обществената система е силно инерциална, задвижването й в дадена посока е бавно, но веднъж задвижена, тя работи с голямо ускорение. Днес навлизаме вече във фаза, когато количествените натрупвания дават качествен резултат и може да сме горди като европейци, че старият континент е лидер в глобалната политика на декарбонизация.

Европейският преход към водородна икономика официално стартира през 2004 г. с откриването на Европейската технологична платформа по водород и горивни клетки от тогавашния председател на Европейската комисия Романо Проди.

През 2008 г. бе структуриран първият Стратегически план за енергийни технологии на Европа (SET план). През същата година бе създадено и Съвместното предприятие „Горивни клетки и водород“ (СП ГКВ) като публично-частна инициатива между Европейската комисия, европейската индустрия и европейската наука с цел ускорено комерсиализиране на водородните технологии. От 2014 г. БАН е член на това съвместно предприятие.

Въвеждането на водородната електромобилност е един от 3-те основни стълба в дейността на предприятието още от неговото създаване, като този приоритет продължава и в новата водородна стратегия на ЕС [1].

За реализирането на ускорен преход към чиста и ефективна енергийна система през 2016 г. бе разработен енергийният пакет „Чиста енергия за всички европейци“ [2-4], който започна въвеждането на конкретни мерки и инструменти за обвързването на всяка държава-членка, в т.ч. и България, със своя собствена Рамкова програма, базирана на предложените мерки.

Днес в Европа се движат около 2000 леки автомобила и 300 автобуса, за което основна заслуга имат демонстрационните проекти на съвместното предприятие, започвайки през 2010 г. с 26 експериментални автобуса и съответната инфраструктура в 5 европейски държави в проекта СHIC [5].

Следват Н2МE (2014 – 2020) с въвеждане в реална пазарна експлоатация на 1230 леки автомобила и микробуси и съответно на 20 зарядни станции [6].

В момента приключва JIVE 2 [7], който реализира 150 водородни автобуса в 7 европейски държави (Норвегия, Дания, Швеция, Холандия, Германия, Франция, Великобритания).

С новите политически инициативи на Европейската зелена сделка от 2020 г. енергийният пакет „Чиста енергия за всички европейци“ прерасна в най-амбициозната европейска програма за постигане на неутрална по отношение на климата икономика до 2050 г. [8].

Световната пандемия КОВИД 19 от март 2020 г. и последвалите икономически проблеми и несигурност показаха, че ЕС трябва да заложи на модерните иновативни технологии, за да се направи технологичният скок, който ще осигури по-нататъшен ефективен и икономически целесъобразен преход към водородна икономика.

С тази цел на 8 юли 2020 г. по предложение на Европейската комисия беше приета “Стратегия за използването на водорода за неутрална по отношение на климата Европа“ [9], в която водородът се определя като “ключов приоритет за реализиране на Зелената сделка и прехода към чиста енергия”. Ключовият документ подпомага мащабното внедряване на водорода за постигане на амбициозните цели за климата – намаляване на емисиите на парникови газове с 55% до 2030 г., което означава, че делът на водорода в енергийния микс на Европа ще нарасне от сегашните под 2% на 13-14% до 2040 г. Прогнозното производство през 2030 г. е 2 х 40 GW (40 GW капацитет на територията на ЕС и още толкова – внос. Войната в Украйна постави ново предизвикателство – енергийната независимост на Европа, която засили ролята на водорода. В последната Европейска програма REPowerEU (от май 2022 г.), Европа трябва да осигури над 100 GW собствен електролизьорен капацитет. Европейските компании производителки на електролизьори приеха предизвикателството, подписвайки общ меморандум.

За последните 10 години много от водородните технологии достигнаха комерсиално ниво на технологична зрялост, т.е. те излизат на пазара, но все още не могат да бъдат конкурентоспособни на съществуващите енергийни технологии, които са развивани през последните 100 години и са утвърдени с традиционна широко разпространена инфраструктура. Нужни са още усилия, нужна е и финансова подкрепа, за което бяха създадени финансовите инструменти на Европейския план за възстановяване и устойчивост [10].

Въвеждането на водородната електромобилност в секторна интеграция фиг. 1 , засягаща електропроизводство и индустрия, може да осигури устойчив преход към използването на възобновяеми енергийни източници (ВЕИ) и съответно ограничаване на вредните емисии в атмосферата, тъй като транспортът създава над една четвърт от емисиите на парникови газовe, при това се забелязва стабилна тенденция за нарастването им.

Технологията е подходяща за големи превозни средства: автобуси, товарни автомобили, влакове в близка перспектива, морски транспорт и авиация – в по-дългосрочен план. Анализ, базиран на интересите на Европейските региони [11], както и националните рамкови програми за алтернативни горива, показват, че технологиите са разработени, интерес има, но все още няма достатъчна продукция, което е причина за по-високите цени, независимо че през последните 2 години те са спаднали с близо 50 %. До 2025 г. се очаква електромобилността на база водород да поеме 0,3 - 0,4 % от общия брой превозни средства, а разрастването на зарядната инфраструктура в Европа да достигне 820-840 станции, обслужващи около 1 млн. превозни средства.

Прогнозите за 2030 г. в глобален аспект са за 2,5 млн. водородни електромобили, след което ще започне един много бърз и масов преход към водородна електромобилност.

Мерките за въвеждане на водородна електромобилност са насочени в няколко направления:  технологично развитие, мащабни демонстрационни проекти, законодателни инициативи и координирани действия, които ангажират националните политики чрез разработването на Национални рамкови програми. От 2016 г. се наблюдава динамично актуализиране на европейските директиви, касаещи транспортния сектор, като се поставят сериозни ограничения по отношение на емисиите по категории транспортни средства и държави и изисквания за мобилност с нулеви емисии, която зеленият водород може да осигури.

Принцип на действие на водородния електромобил

Когато говорим за водородни автомобили, трябва да имаме предвид, че става въпрос за водородни електромобили (Фиг. 2). Те работят на водород, който, заедно с кислорода от въздуха, захранва горивната клетка (Фиг. 3). На практика електромобилът работи с батерия от единични горивни клетки, т.нар. стак (Фиг. 3а), но е възприето да се използва терминът „горивна клетка“. Единичният елемент на горивна клетка (Фиг. 3б) е с дебелина около 300 микрона.

За водородна електромобилност се използват т.нар. ПЕМ горивни клетки (горивни клетки с полимерна мембрана). Те работят при ниски температури (80°С) и използват платинови катализатори за протичане на окислително-редукционните процеси, които генерират електрическия ток за задвижване на електродвигателя. Вече има много успешни разработки, които заменят платиновите катализатори с неплатинови, което ще доведе до намаляване цената на ПЕМ горивните клетки.

Горивните клетки произвеждат електрически ток чрез електрохимична реакция, при която продуктът на реакцията е чиста дестилирана вода. Произведената електроенергия задвижва електродвигателя. Тъй като горивната клетка работи при постоянен режим, всички допълнителни натоварвания (при стартиране, изкачване по наклони, големи ускорения и т.н.), се поемат от батерията, която се захранва от горивната клетка при лек режим на работа (спускане надолу) и от рекуперация на енергия при спиране.

Основните предимства на водородните електрически превозни средства са – възможност да работят изцяло с нулеви емисии (при работа със зелен водород), пробег с едно зареждане, подобен на този при двигателя в вътрешно горене (за леки автомобили – 600÷700 км), време на зареждане – 3 минути за лек автомобил и 10 минути за автобус, както и че са напълно безшумни.

Водородните електромобили комбинират позитивите на батерийните електрически превозни средства и тези на моторните превозни средства с двигател с вътрешно горене.

Недостатъците им са свързани с все още висока цена, липса на зарядна инфраструктура, липса на масово производство, все още слаба нормативна база (особено в някои държави като България). Обнадеждаващото е, че това са преодолими бариери, за които в момента се взимат общоевропейски мерки.

Развитие на водородната електромобилност в Европа и България

Оценка на ЕК, базирана на данните на Националната рамка за политика за развитието на пазара на алтернативни горива в транспорта (НРП) [12] на държавите членки показва, че през 2025 г. делът на водородния електротранспорт ще бъде между 0,3 и 0,4% от общия европейски транспорт.

Планираните водородни зарядни станции са между 820 и 840 (Фиг. 4). Те трябва да обслужат между 0,9 и 1,1 млн. водородни превози средства. Данните бяха актуализирани през 2019 г., като всяка държава-членка бе задължена да предостави Национален доклад в изпълнение на

разпоредбите на чл. 10, параграф 1 от директива 2014/94/EC на Европейския парламент и на съвета от 22 октомври 2014 г. за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива с прогнозни данни до 2030 за въвеждането на водороден транспорт и инфраструктура както по видове, така и като инвестиции. Прогнозните данни са дадени в Таблица 1.

Европейската Зелена сделка и амбициите за намаляване на емисиите с 55% до 2030 г. вероятно ще направят програмата още по-амбициозна, което налага мобилизация на всички ресурси за много рязко повишаване на производствения капацитет и търсене на нови решения като ретрофитинга, тъй като в момента възможностите за производство са много по-ниски от очертаващото се търсене.

България бе една от първите 14 държави-членки, която прие официално водорода като алтернативно гориво чрез Националната рамка за политика за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура, одобрена от Министерския съвет през 2017 г. и изменена през 2018 г. Нейната цел е създаването на благоприятна среда за по-широко прилагане на алтернативни горива и задвижвания в сектора на транспорта и постигането на условия, сравними в областта с други развити страни от Европейския съюз.

В България все още няма водородна електромобилност, но съществуват добри предпоставки за въвеждането й в транспорта, базирани на:

• Силна и дефрагментирана наука, която осигурява необходимата изследователска и развойна дейност;

• Начало на национални инвестиции в научната инфраструктура и демонстрационни проекти;

• Увеличаване на интереса от страна на индустриалния сектор;

• Обединение на национални и регионални усилия в съчетание с новопоявяващи се бизнес интереси;

• Повишена политическа информираност, за което през последните месеци тласък даде Зелената сделка [2] и особено Европейския план за възстановяване [13], както и Европейската водородна стратегия [9]. В тази посока има какво още да се желае както на високо политическо ниво, така и в държавната администрация.

Първият Национален доклад, който страната ни представи в началото на 2020 г., на практика създаде реалистична национална рамка за въвеждането на водорода в транспортния сектор за периода 2020-2030, каквито бяха и изискванията към документа. България последва примера на другите европейските държави от последните месеци и спешно се готви да приеме своя национална водородна концепция, в която един от приоритетите ще бъде водородният транспорт, за който на практика вече има консолидирана и приета програма.

През ноември 2019 г. на България бе предоставена възможност да се включи в проекта JIVE 2 на Съвместното предприятие „Горивни клетки и водород“ (СПГКВ) и да закупи 5 водородни автобуса на цена, съизмерима с тази на електрическите автобуси. Така страната ни щеше първа в региона да въведе водородна електромобилност.

За жалост тази възможност не беше реализирана в рамките на приоритетна ос 5 „Подобряване на качеството на атмосферния въздух“ на ОП „Околна среда“ поради две основни причини, свързани с ниското ниво на осведоменост и неподготвеност на държавната администрация по отношение на водородния транспорт, който все още не се възприема като електротранспорт и нахлуването на пандемията, която тотално блокира възможностите за адекватни промени в терминологията на документите на Оперативна програма „Околна среда“. Тази нереализирана възможност имà и положителен ефект – тя повиши бързо информираността и интереса към водородната електромобилност и пътищата за реализирането й. Три общини в България се активираха и изявиха интерес към закупуването на петте водородни автобуса. Те се подготвят за новия програмен период с амбицията да въведат както батерийна, така и водородна електромобилност с нулеви емисии. Това налага адекватна реакция и от страна на органите, които са отговорни за подготовката на оперативните програми и другите документи, които проправят пътя за реализиране политиките на Зелена икономика.

Ангажименти на България за въвеждане на водородна електромобилност съгласно национална рамка за политика за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура

България е поела ангажимент до 2025 г. да бъдат регистрирани 120 водородни електрически превозни средства и да започнат да функционират 5 зарядни станции, едната от които – подвижна.

До 2030 г. броят им трябва да нарасне съответно с още 599 транспортни средства и 14 зарядни станции. Прогнозното разпределение по типове водородни превозни средства е представено в Таблица 2.

В момента в България няма централизирано производство на водород, нито инфраструктура на водородни зарядни станции, поради което прогнозното планиране на водородните зарядни станции както по местоположение, така и по тип и капацитет, ще претърпи промени с цел повишаване на ефективността и намаляване на себестойността. Предвижда се първите зарядни станции да произвеждат на място водород чрез електролиза с енергия от ВЕИ. По-големият ка пацитет на електролизьорите понижава тяхната себестойност, но при положение, че се осигури консумацията, което налага паралелно изграждане на транспортния парк и инфраструктурата при предварителни разчети за Общата цена на притежание (ОЦП), в т.ч. при поетапно нарастване на консумацията. Вариантът с производство на водород на място е по-скъп като начална инвестиция. Очаква се обаче към 2025 г. да има центрлизирано производство с акцент за индустриални цели и производство на електроенергия.

Това ще промени типа на зарядните станции, в които водородът ще се доставя отвън, като този процес ще зависи от сроковете за изграждане на централизираното производство. Така например Община Бургас съвместно с ЛУКОИЛ проектира въвеждането на мащабно производство на зелен водород за рафинерията, като част от него ще се използва за градския водороден електротранспорт. По първоначални данни до 2023 г. ще бъде изградена инсталация за поне 7 MW електролиза, като за транспорта в Бургас са предвидени 300 т/година водород, които могат да захранват парк от около 40 водородни градски автобуса.

Стара Загора, която е член на европейската платформа „Водородни долини“, също планира да получава зелен водород за градския транспорт от бъдещия водороден хъб в района на Марица изток.

В предстоящото актуализиране на Директива 94/2014/ЕС[14] се предвижда водородните зарядни станции да са разположени на разстояние една от друга 120 км, преференциално по TEN-T коридорите. Прогнозното им разположение съгласно водородната пътна карта на Министерството на транспорта информационните технологии и съобщенията за момента е до 2025 г. водородни зарядни станции да има в София, Стара Загора, Бургас, Русе, както и една подвижна демонстрационна станция, планувана да бъде разработена до 2022 година в Центъра по върхови постижения ХИТМОБИЛ, финансиран по ОП „Наука и образование за интелигентен растеж“.

Една от нишите за водороден транспорт, която силно ще се разрасне, е международният превоз с товарни автомобили, където България има силни позиции. Това ще наложи осигуряване на съответната национална инфраструктура и построяване на зарядни станции по магистралите, което е предвидено за периода след 2025 г., но във връзка с ускореното въвеждане на водородна електромобилност в тежкотоварния транспорт, този процес може да започне и по-рано. За периода 2025-2030 г. е предвидено изграждане на нови водородни зарядни станции в София (3 станции, едната на Околовръстно шосе), Пловдив, Стара Загора (на магистралата), Благоевград (на магистралата), Бургас (на магистралата), Варна, Видин, Плевен, В. Търново, Кулата, Свиленград. Тъй като в зависимост от типа на превозното средство се използва различно налягане, а компресията до по-високо налягане е по-скъпа, трябва също така да се прецени къде и кога да се постави колонка за зареждане на 700 бара.

За момента се очертават два подхода за въвеждане на водородна електромобилност в България: чрез директно закупуване на водородни транспортни средства и инфраструктура за зареждане и чрез ретро-фитинг (конверсия). Предвижда се въвеждането на водородния електротранспорт да започне от градския автобусен транспорт, за който отговарят общините. Този подход е икономически по-целесъобразен поради възможността за по-мащабно стартиране с голям брой транспортни средства и по-голяма зарядна инфраструктура с висок процент на регламентирана използваемост.

За момента в България 4 общини проявяват интерес към въвеждане на водороден автобусен транспорт: София, Стара Загора, Бургас и Русе. Софийска община и Община Русе спечелиха проекти по програмата на съвместното предприятие „Горивни клетки и водород“ за подпомагане изготвянето на проекти за въвеждане на водородни технологии в общини и региони, касаещи изграждане на автобусна инфраструктура и ретро-фитинг съответно на тролейбуси и кораб-влекач, в т.ч. обучение за използване на Европейски финансови механизми. Другите общини също се включват в това обучение, което би довело до съвместна подготовка на обществена поръчка за автобусна инфраструктура. Тази възможност за изграждането на национална транспортна инфраструктура може да бъде един от зрелите национални инвестиционни (flаgsheet) проекти в областта на транспорта и да се комбинира с TEN-T и TEN-E коридорите.

София се подготвя за 30 автобуса и 30 тролейбуса с хибриден удължител на пробега горивна клетка/ батерия, Русе ще комбинира зарядна инфраструктура за кораба с въвеждането на 15 водородни автобуса. Очаква са Стара Загора и Бургас също да разширят градския си транспорт с по 20 водородни автобуса с нулеви емисии, използващи зелен водород. Инициативата на общините заслужава да срещне национална подкрепа, която ще осигури изпълнението на ангажиментите по НРП за 2025 г.

Не бива да се пренебрегва отличната възможност която предоставя Програмата за възстановяване и устойчивост. В замяна експлоатацията на водородна транспортна инфраструктура от 120 автобуса ще спести отделянето на над 10000 т/г. СО2, ще въведе в транспортния сектор 58 GWh/г. възобновяема енергия и ще създаде около 400 нови работни места.

Преходът към въглеродна неутралност изисква мащабни внедрявания, за които както на европейско, така и на световно ниво все още няма достатъчна технологична база и финансови ресурси. Ето защо ретро-фитингът се превръща в перспективна ниша за локално преоборудване на съществуващи тежкотоварни транспортни средства в такива с водородно задвижване. За да се осъществи това е необходимо (1) изграждане на експертиза на национално ниво за преоборудване на съществуващи транспортни средства; (2) обучение на необходимия технически персонал; (3) демонстриране на тези технологии сред обществеността с цел тяхното разпознаване и възприемане.

За България и по-специално за общините по река Дунав се очертава още една перспективна ниша за ретро-фитинг – водният транспорт. От няколко години Дунавският транспортен коридор е европейски приоритет, но с разработването на Европейската водородна стратегия, както и стратегиите на Германия [15] и Австрия, ролята на водородния транспорт по реката нараства.

Следвайки философията на Зелената сделка, европейските държави се обединяват за единни действия, за да може да се използва потенциалът на всяка държава - едни региони имат условия да произвеждат възобновяема енергия, други са по-напред с технологиите за производство на водород от нея, а трети имат нужда от този водород. Общоевропейската форма, която в момента се предлага, са т.нар. „важни проекти от общoевропейски интерес (ВПОИ), един от които - Green Hydrognen and Blue Danube [16] касае TEN-T коридора по река Дунав. Предвижда се той да се използва за транспорт на произвеждания в Югоизточна Европа (България, Румъния, Украйна) зелен водород с кораби за Австрия и Германия.

За момента са планирани 40 кораба. Участието на Община Русе в програмата на Съвместно предприятие „Горивни клетки и водород„ за подпомагане изготвянето на проект за ретро-фитинг на кораб-влекач, ще повиши регионалната експертиза и ще осигури силни позиции на България за участие във ВПОИ “Green Hydrogen & Blue Danube”. В рамките на тази подготовка се структурира и консорциум, в който участват наука и бизнес, тъй като задачата на проекта е иновативна и високо технологична.

Анализ на възможностите за въвеждането на водородна електромобилност в България, потенциални бариери и подходи за отстраняването им

България прие водорода като алтернативно гориво още през 2017 г. с Националната рамка за политика за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор НРП [12], актуализирана в началото на 2020 г. През септември 2020 г. трябваше да бъде представен план за изграждане на инфраструктура от водородни зарядни станции, в резултат на което на практика беше разработена Пътна карта до 2030 г. Първият български документ, свързан с водородните технологии – Наредбата за водородните зарядни станции, отново касае водородния транспорт.

Първият национален демонстрационен проект по водород, финансиран от МОН, който е насочен към национално производство, е отново свързан с транспорта, при това темата ретро-фитинг става авангардна на европейско ниво. Откриват се и възможности за български фирми да участват във веригата на стойността. България няма автомобилостроене, но тя е специализирана в разработване и производство на компоненти за тази индустрия. Експертизата в областта на електродвигателите може да намери добра почва във водородната електромобилност. По отношение на публичната ангажираност, отново оценката е много висока. Четири общини се готвят сериозно за новото предизвикателство, което осигурява транспорт с нулеви емисии, демонстрирайки добри познания, осведоменост по отношение на политиките и технологиите и работейки с научната общност и местната индустрия, което е сериозна предпоставка за успех. Основните принципни трудности са от финансов характер, но Европейската програма на Зелената сделка и механизмите за нейното реализиране осигуряват силни финансови механизми.

Какви са все пак опасностите от провали в изпълнението на тази амбициозна програма: за щастие те са предимно от субективен характер, което не ги омаловажава, но дава по-големи шансове за елиминирането им. Те идват от все още забавеното приемане от страна на изпълнителната власт на ключовия за програмата за въглеродно неутрална Европа приоритет – изграждането на водородна икономика, т.е. секторно интегриране на водородните технологии.

В заключение - водородът не е единственият подход към декарбонизация, но той осигурява възможността за мащабна интеграция на възобновяемите източници, от което в момента се нуждаем. Днес водородът се радва на едно обновено и бързо нарастващо внимание в Европа и по света, което трябва да намери разумен и адекватен отклик и в България. Неговото универсално приложение - като суровина, като гориво или енергиен носител, който осигурява съхранение на възобновяема енергия и нулеви емисии при използването му, го прави незаменим съюзник за постигане на въглероден неутралитет до 2050 г. при осигуряване на секторно интегриране, което е предпоставка за изграждането на водородна икономика до края на 21-ви век. Затова 21 век бе обявен за век на водородна икономика, защото преобразуването и съхранението на енергия като възобновяем газ осигурява лесното й преразпределение между секторите и регионите, т.е. осигурява условия за декарбонизация на сегменти в енергетиката, транспорта, сградния фонд и промишлеността и същевременно служи като буфер за възобновяеми енергийни източници.

Едно от приоритетните в момента направления за въвеждането му в икономиката, е транспортният сектор, за който ЕК разработи Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност [17].

Литература

[1] Стратегия за използването на водорода за неутрална по отношение

на климата Европа, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0301&from=EN

[2] Clean Energy For All Europeans, COM(2016) 860 final, Brussels, 30.11.2016, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016DC0860&from=EN

[3] ANNEX: Accelerating clean energy in building to COM(2016) 860 final https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016DC0860&from=EN

[4] ANNEX: Action to boost the clean energy transition to COM(2016) 860 final https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52016DC0860&from=EN

[5] FCH JU Project CHIC, https://www.fch.europa.eu/press-releases/fch-juproject-chic-demonstrates-fce-buses-already-acts-decarbonisation-process

[6] FCH JU Project Hydrogen Mobility Europe (H2ME), https://h2me.eu/

[7] FCH JU Project Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe (JIVE2) https://www.fuelcellbuses.eu/projects/jive-2

[8] The European Green Deal, COM(2019) 640 final, Brussels, 11.12.2019, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52019DC0640&from=EN

[9] Стратегия за използването на водорода за неутрална по отношение на климата Европа, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0301&from=EN

[10] Европейски план за възстановяване и устойчивост, SWD(2020) 205 final, https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/3_en_document_travail_service_part1_v3_en_0.pdf

[11] Fuel Cells and Hydrogen for Green Energy in European Cities and Regions, https://www.fch.europa.eu/publications/fuel-cells-and-hydrogengreen-energy-european-cities-and-regions

[12] Национална рамка за политика за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура, https://www.mtitc.government.bg/bg/category/280/nacionalna-ramka-za-politika-za-razvitieto-na-pazara-naalternativni-goriva-v-transportniya-sektor-i-za-razgrushtaneto-na-suotvetnatainfrastruktura

[13] Recovery plan for Europe, https://ec.europa.eu/info/strategy/recoveryplan-europe_en

[14] ДИРЕКТИВА 2014/94/EC НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 22 октомври 2014 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=EN

[15] The National Hydrogen Strategy, https://www.bmwi.de/Redaktion/EN/Publikationen/Energie/the-national-hydrogen-strategy.html

[16] IPCEI Green Hydrogen @ Blue Danube. https://static1.squarespace.com/static/5d3f0387728026000121b2a2/t/5dbfe6477d73c16ddb6d2c5e/1572857419557/2019.10.09+H2+for+CA_Blue+Danube_final.pdf

[17] Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност, https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:5e601657-3b06-11eb-b27b-01aa75ed71a1.0022.02/DOC_1&format=PDF

Ключови думи към статията:

Коментари

Още от Анализи / Интервюта:

Предишна
Следваща