Разногласия за АПИ и концесиите на пристанища разделиха мненията в евентуалната управляваща коалиция

Единомислие обаче има по многократно повече теми като пътна безопасност, развитие на сухопътната и железопътната инфраструктура, пристанища, нови мостове над Дунав и тунели под Стара планина и др.

България
3E news
203
article picture alt description

Източник: Facebook/Продължаваме Промяната

Евентуалната бъдеща управляваща коалиция между ПП, БСП, ИТН и ДБ има сериозни разногласия по някои от темите в сектор „Транспорт“. Това стана ясно по време на преговорите за коалиционно споразумение между четирите политически сили, които започнаха вчера. След близо 7-часово обсъждане стана ясно, че най-голямо разделение между някои от партиите има по отношение на това под шапката на кое министерство да бъде Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), дали да бъде разделено проектирането на пътища от изграждането им и дали да се отдават българските пристанища на концесия или не. Въпреки това обаче продължилите над 2.5 пъти по-дълго от предвиденото преговори на тема „Транспорт“ показаха, че партиите имат желание да работят заедно, въпреки различните гледни точки по тези и някои други по-дребни теми. А в същото време по доста други теми визиите им са идентични или близки една до друга.

Представителите на БСП в преговорите твърдо застават зад идеята АПИ да бъде прехвърлена от регионалното към транспортното министерство. Според тяхната позиция това е една от мерките, която трябва да бъде приложена заради повишаването на пътната безопасност у нас. Аргументите им са, че пътищата са част от транспорта, Агенцията отговаря за поддръжката и изграждането им, също така частично и за безопасността по тях, поради което е логично тя да бъде под шапката на МТИТС. До голяма степен мнението им подкрепят и от ДБ. Според тях обаче, с оглед глобалната трансформация, е време Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията да бъде преобразувано в Министерство на мобилността. И в тази връзка вече ще бъде логично АПИ да бъде прехвърлено към новото министерство от гледна точка на контрола, който упражнява върху пътната инфраструктура. В същото време обаче от ДБ не се наеха да коментират добра ли би била тази стъпка от гледна точка на строителството на пътища, с което АПИ също се занимава. От ИТН пък смятат, че АПИ трябва да остане под шапката на Министерството на регионалното развитие и благоустройство. От една страна структурата на Агенцията е добра, но трябва да се подобри работата й, която спокойно може да продължи на подчинение на строителното министерство, тъй като една от основните й дейности е свързана със строителство, ремонт и поддръжка на пътища. От друга смятат, че прехвърлянето й към МТИТС ще превърне ведомството не в мега, а в гигаминистерство. А практиката показва, че толкова сериозни окрупнени структури не работят добре и е твърде вероятно, ако АПИ бъде прехвърлена към транспортното министерство, след време да се наложи да бъде извадена от неговата структура.  

В ПП мненията са по-балансирани и не толкова категорични. Спечелилите изборите по-скоро са за запазване на сегашното положение, но и да бъде направен сериозен анализ дали от преместването на Пътната агенция към друга структура все пак няма да има полза.

Пътищата и по-скоро строителството им, създадоха и друго разногласие между политическите сили – да бъдат направени законодателни промени, чрез които да се раздели дейността на проектирането от строителната. Единият от доводите срещу това бе, че фирмите строители няма как или по-скоро ще им бъде по-трудно, да изчислят каква ще бъде стойността на изпълнението на проекта, ако не го подготвят самите те. Другият бе, че това не е особено рентабилно от гледна точка на това, че проектантът може да създаде проект, който ще бъде по-трудно изпълним, тъй като ще го интересува единствено да изпълни задачата си без да има отговорност по отношение на това как тя ще бъде реализирана след това. А и също така, че строителят след това ще трябва да направи собствено проучване, например за даден участък в който има геологични особености, дали трябва да се гради с един или друг материал, кой ще е по-подходящ и ще доведе до по-качествено строителство и т.н. Също така бе изкаран довод и по отношение на това как ще се контролира съставянето на проектите.

Контролът бе довод и на защитниците на идеята за разделянето на проектирането и строителството. Основният бе, че не е много добре една и съща фирма и да създава проекта, и да извършва изпълнението му след това именно защото ще трябва да контролира сама себе си.

Доста по-сериозни разногласия създаде темата за или против отдаването на пристанища на концесии. От БСП се обявиха твърдо срещу това частни фирми да взимат за управление пристанища, които са изградени от държавата и с публични средства. Социалистите допуснаха такъв вариант единствено, ако държавата сключи договор с частник за изграждането на ново пристанище, което след това той да поеме и като концесионер. Напълно за отдаването на такава инфраструктура на концесия пък са от ПП. Според тях това би довело до развитие на българските пристанища. От ПП смятат, че отдаването им на концесии е работеща практика, а и така ще влязат опитни оператори, които ще допринесат за развитието на българските морски портове.

Според БСП обаче концесионерът може да влияе върху това какво точно може да се товари и разтоварва на оперираното от него пристанище и така да влияе на бизнеса и националния ни интерес. Те дадоха пример с пристанището „Варна Запад“, което не е било изградено за морската ни столица, а специално като инфраструктура на големите химически заводи в региона. И отдаването му на концесия би могло да означава поставянето на бариера и на входа, и на изхода му, от страна на частника, който така може да започне да пречи на бизнеса на тези химически заводи.

Иначе четирите партии се обединиха около редица идеи, инициативи и проекти. Всички са на мнение, че трябва да се работи сериозно и да се направи много по отношение на пътната безопасност. На първо място трябва да бъде направен изцяло нов Закон за движение по пътищата. По този въпрос по време на разговорите нямаше никакви разногласия. Всички приеха и идеята за по-строг контрол върху качеството на пътната ни инфраструктура, но не само по отношение на строителството и състоянието на асфалта, но и на пътната маркировка, знаците и т.н. От БСП предложиха също и да бъде направена инспекция с взимане на проби от асфалта от над 50 точки на изградени в последните години шосета, които да бъдат изследвани в независима лаборатория. Според тях също така пътната безопасност трябва да залегне в обучението на децата още в предучилищната възраст, а в 11-и и 12-и клас задължително да има и такъв предмет във всички гимназии. Друга тяхна препоръка бе създаването на одитиращ орган, който да оценява изпълнението на завършените проекти в пътното строителство. Също така Фондът за безопасност на движението, който събира средствата от всички наложени на шофьорите глоби, да харчи 100% от приходите си единствено за осигуряване на безопасността по пътищата.  

Всички тези идеи бяха приети и от останалите три партии, участващи в разговорите. Известни резерви някои от тях имаха по отношение на идеята за създаване на специализирани полигони във всичките 28 области на страната, на които още по време на курсовете шофьорите да бъдат обучавани как да управляват автомобил в специфични и екстремни условия като при аквапланинг, върху лед, при нужда от рязко заобикаляне на препятствие и др. Като цяло нямаше противници на идеята, но известни резерви бяха изказани по отношение на това кой ще трябва да ги изгради, с какви средства, тъй като подобни съоръжения, симулиращи такива ситуации няма да са евтини, чия собственост ще бъдат, кой ще ги управлява и т.н.

Развитието, модернизацията и разширяването на железопътната и сухопътната инфраструктура у нас същ бяха сред обединяващите мненията на различните партии теми. Всички подкрепиха идеите за подобряване на двата вида свързаност с всичките ни съседи, включително чрез доизграждане на започнатите проекти като автомагистралите „Струма“, „Хемус“, „Европа“, както и „Черно море“, която обаче вече не трябва да се разглежда само между Варна и Бургас, а трябва да бъде свързана още с Истанбул на юг и с Констанца на север. И четирите политически сили се обявиха в подкрепа на ускоряването на изграждането на тунели под Шипка и Петрохан, както и да бъде направен анализ къде да бъда изграден трети такъв под Стара планина. Според Асен Василев от ПП вариантите са в близост от Плевен или пък под Ришкия проход. Идея на новата партия е също така освен втори мост на Дунав при Русе, такива да бъдат изградени още по цялото продължение на реката на наша територия навсякъде, където в момента работят фериботи.

Ускореното развитие на железопътния транспорт чрез завършването на започнатите и осъществяването на нови проекти също срещна безрезервната подкрепа на всички участници в разговорите. Като някои от по-спешните такива бяха набелязани цялостното свързване по направлението Видин-София-Кулата, което трябва да се осъществи паралелно и с доизграждането на магистрала „Струма“ и магистралата София-Видин, свързването на България чрез жп линии с всички съседни страни, модернизацията на най-старата линия у нас Русе-Варна, въвеждането на интелигентни цифрови системи за движението на влаковете, прехвърлянето на голяма част от товарите от шосетата към железните пътища, повишаването на средната скорост на пътническите и товарните влакове с между 30 и 50 км/ч и др.  

Създаването на нова морска стратегия също бе сред подкрепените от всички идеи. Това важи и за развитието и разрастването на пристанищата ни по Дунав. Партиите се обединиха и около идеите инфраструктурни обекти, особено по-големите – летища, пристанища, индустриални зони, някои гари, да бъдат свързани с жп линии. Подкрепа срещнаха и идеите за изграждане на интермодални и мултимодални терминали на ключови места в страната.

Представителите на 4-те партии се съгласиха и с идеята за преразглеждане на тол системата, Според Асен Василев обхватът й, който в момента е около 300 км, трябва да бъде разширен с включването на всички първокласни и второкласни пътища. По този начин ще се събират такси от около 12 000 км пътища, чрез което ще се изпълни и първоначалният замисъл за въвеждането на пътни такси, а именно АПИ да събира достатъчно пари от превозвачите, за да поддържа и ремонтира разрушаваната от тежките камиони пътна инфраструктура. В тази връзка бе подкрепена и друга идея на ПП – за увеличаване на контрола върху движението на претоварени ТИР-ове. Според Василев това може да стане чрез свързването на системите на АПИ, Агенция „Митници“ и Държавни предприятие „Пристанищна инфраструктура“, които измерват тежкотоварните камиони. Той отбеляза, че само в рамките на 3 месеца през т.г. са били засечени над 30 000 претоварени ТИР-а, от които е могло да се събират санкции и които са разрушавали пътищата в по-голяма степен от останалите.

Ключови думи към статията:

Коментари

Още от България:

Предишна
Следваща