Велоалеите в България - твърде малко и твърде разпокъсани, а можем да имаме 9 маршрута с дължина от 4658 км

За велосипеда като средство за транспорт и туризъм разговаряме с Радостина Петрова, член на УС на сдружение Велоеволюция. Но още за потенциала за развитие на колоезденето и къде сме спрямо страните в региона и Европа.

Все още малко от българските градове са инвестирали във велосипедна инфраструктура. Единици в България са велоалеите свързващи населени места, при това това са съвсем кратки отсечки. Международните велосипедни маршрути преминаващи през България са все още само концепция и само истински мотивирани ентусиасти ги преминават с колело. Може да се каже, че България не предоставя пълноценна възможност красивата ни природа да бъде опознавана с велосипед чрез развити туристически услуги и инфраструктура. Това обаче не се отнася за планинското колоездене, което макар и по-екстремно, все повече се превръща в бягство от града към гората. Планинското колоездене също се крепи на раменете на ентусиасти в отдадени местни клубове, докато страната ни и общините рядко го припознават целенасочено като възможност за местно развитие в микса от туристически продукти и услуги.

Първият Национален велосипеден план на България e готов от месеци и съдържа стратегически цели за управление на придвижването с велосипед и велосипедния туризъм на национално ниво.  Той е изготвен от Българската асоциация за алтернативен туризъм с асоцииран партньор Министерството на туризма, но участват редица български организации на национално и местно ниво. Той е резултат от международния проект Danube Cycle Plans, в който 9 държави от Дунавския регион правят първите си велосипедни стратегии или ревизират предходни. България, както и Сърбия, Словакия, Хърватска и Румъния изготвиха първите си национални велосипедни планове, докато Австрия, Унгария, Чехия. Словения води процеса с опита си.

Към момента всички държави са приели своите велосипедни планове с изключение на България. Тук все още се очаква разглеждането на плана от министерства и вземане на решение от Министерски съвет. Министерство на регионалното развитие и транспорта не могат да се разберат кой да отговаря за прилагането на важните цели за развитието на велотранспорта и велотуризма у нас. Надяваме се в следващо редовно правителство това да се случи, сподели Радостина Петрова от Велоеволюция, сдружението също участва в изготвянето на плана. Готовият план може да бъде разгледан на сайта www.bgcyclingplan.eu.

Снимка: Личен архив/ Радостина Петрова/ Обиколка в Унгария на партньорите в проекта Danube Cycle Plans. 

В Националният велосипеден план са описани действията необходими за развитие на колоезденето под формата на мерки и заинтересованите и отговорни страни за изпълнението им.

104 мерки за развитие на велотранспорта и велотуризма в плана

Екипът на БААТ заедно с експерти от няколко министерства, агенции и велоорганизации обединени в междуведомствена работна група изготвихме национален велосипеден план със 104 конкретни мерки, разказва Петрова. Те са свързани не просто с изграждане на велосипедна инфраструктура, а най-вече с поемане на ясна роля на държавата във водене на целенасочена велосипедна политика чрез подкрепа на общините и координиране на усилията. Разбира се е отбелязана необходимостта от значително разширяване на велосипедната инфраструктура както в градовете за осигуряване на велосипедния транспорт, така и като връзки между населени места, които да са основа за велотуризъм. Планът е много подробен в посочването на възможните инструменти за наваксване с инфраструктурата, като това не са само познатите велосипедни алеи. Дадени са примери с възможностите за използване на подходи като зона 30 в градовете или пък комбинирането на друга линейна инфраструктура като нови пътища, водопроводи и канали, газопроводи, които да позволят велосипедно движение, пестейки ресурси за териториално обезпечаване и поддръжка.

Румъния не просто има национален велосипеден план,

но и 300 млн. евро за развитие на велотуризма

Направена е обща оценка на инвестициите за развитие на национална мрежа от велосипедни маршрути, прекосяващи територията на цялата страна, включително и международните Евро Вело 6 и Евро Вело 13, които преминават през България.

Практически много малко населени места са свързани с велоалеи, чиято цел следва да бъде не просто и само туризъм, но и обезпечаване на работни пътувания – например в метрополията на големи градове свързани околни села и градове.

На Националната велосипедна конференция през есента на 2022 г. кметът на Горна Малина сподели за разговорите между кметове на подбалкански общини за бъдеща самостоятелна велоалея която да ги свързва. Самостоятелното прокарване на велосипедни алеи би изисквало повече усилия и средства, които обаче могат да дадат ключов тласък на местните икономики. Надяваме се такива идеи да намерят място в общинските планове за развитие, а при прилагане на националния велосипеден план те да получат необходимата експертна и финансова подкрепа.

Виждаме как това вече се случва в Румъния. Северната ни съседка вече разполага не просто с национален велосипеден план, но и с над 300 млн. евро от националния си бюджет и плана за възстановяване и развитие, които чрез закон са специално заделени за развитие на велотуризма, сподели с нас Петрова. Създаден е и национален координационен център за целта и се работи по конкретни маршрути. Успешен пример за това е и Словения, която именно чрез изпълнение на национална стратегия жъне успех като топ дестинация за велотуризъм в Европа в последните години.

Данните са липсващото звено

Това е задача сред предвидените мерки за изпълнение в плана. Задълбочено трябва да се изследват възможностите на градовете да осигурят инфраструктура и услуги за активна мобилност. Една от препоръките е да се развие експертен капацитет на национално ниво, с което общините да бъдат подпомогнати и да се гарантира постигане на качествени резултати. В плана е показана информация, че досега със собствени средства и най-вече с европейско финансиране, изградените велоалеи в градовете са твърде малко, твърде разпокъсани, а за качеството им виждаме оплакванията на велосипедистите и слабия ефект за насърчаване на хората да използват велосипед. Планирането на инвестициите във велоинфраструктура трябва да става ръка за ръка между общините, потребителите и държавата, като се основава на данни и добри практики. Например данните са липсващото звено, което да обоснове конкретни мерки, затова и събирането на данни е сред приоритетите на национално ниво в заложената велосипедна политика в националния план.

Националните веломаршрути и трасета, които планът предлага

Представена в плана е концепция за национална мрежа с велосипедни маршрути. Тя определя основни направления за развитие на велосипедни маршрути, които да свързват страната в посока север-юг и запад-изток. За обособяване на маршрути със значителна дължина от порядъка на стотици километри е възможно използването на различни пътища. Това могат да бъдат спокойни местни пътища с много ниска натовареност с моторизиран трафик, полски пътища и горски пътеки с достатъчно плътна настилка и подходящо отводняване, самостоятелни велосипедни алеи или такива, които са изградени успоредно на главен път, пътища изградени върху диги и др. По този начин инфраструктурата, която формира велосипедния маршрут, представлява комбинация от различни пътища за да се сформира трасе с възможност за колоездене в продължение на дни, седмици, а защо не и повече от месец. Неделима част от инфраструктурата на велосипедните маршрути е правилното маркиране с насочващи табели, които осигуряват сигурност, комфорт и безопасност за колоездачите. Концепцията за национална мрежа определя 9 маршрута с обща дължина от 4658 км и дава връзките с веломаршрутите през границите с националните веломрежи на съседните на България държави.

Националните маршрути и техните трасета в километри:

1.    Искър-Струма – 445,5 км (жълто)

2.    Дунав-Черно море – 719,6 км (светло синьо)

3.    Янтра-Марица-Арда – 334,6 км (кафяво)

4.    Предбалкан – 824,0 км (тъмно зелено)

5.    Лудогорие – 220,2 км (оранжево)

6.    Подбалкански – 446,3 км (светло зелено)

7.    Черноморски – 343,6 км (тъмно синьо)

8.    Виа Диагоналис – 375,2 км (лилаво)

9.    Пътя на Желязната завеса – 949,5 км (червено)

Снимка: Из Националния велосипеден план и концепцията за национална мрежа: http://www.bgcyclingplan.eu/map

Важно е да се избегне разпокъсаност на мрежата както се е случило в Сърбия

Първоначалното определяне на велосипедните маршрути от перспективата на международното и националното равнище позволява да се избегне разпокъсано възникване на местни и регионални маршрути. Пример за това е съседна Сърбия националната веломрежа е поставена пред изпитание, именно поради липсата на първоначална схема с основните трасета, което вече затруднява свързването на маршрутите в условия на конкуренция между идеи на общините. В същото време националният план извежда и необходимостта от ясно обозначаване на веломаршрутите в България, за което е нужно утвърждаване на единен стандарт за маркиране и сигнализация със знаци. Това досега затруднява общините ни да поставят регламентирани знаци за развивани от тях маршрути, като например този по река Дунав.

Снимка: Личен архив/Какво е да бъдеш над трафика в София?

Политическата воля е грандиозната липса за 200 км веломрежа в София

Най-необходима е смяна на управлението на града с политици, които действително отчитат нуждата от повече възможности за активно придвижване. Има натрупани проблеми не просто с мръсен въздух, но и със задълбочаване на здравните последствия от застоял начин на живот сред всички възрастови групи. Видяхме, че обещанията за 100 км велоалеи пораснаха до обещания за 200 км веломрежа, която не се получи. Може би първото нещо, което трябва да се направи е анализ и честен отговор защо все не се получава напредък с велосипедната инфраструктура.

София не може да се похвали с добри практики – макар и да има първоначално добри реализации на велоалеи, те бързо се компрометират с разпадаща се настилка и отсъстваща поддръжка. Експерти в Столична община сериозно трябва да се заемат с пречките – проекти ли няма, средства ли или политическа воля.

От 2 на 10% дял на пътуванията с колело е съвсем реалистична цел до 2030 година

По мое мнение точно политическата воля е грандиозната липса. Според нас от Велоеволюция София трябва да бъде много по-амбициозен град, заради водещото си положение като столица, но и заради реалните възможности да бъде по-велосипеден град, коментира Радостина. Необходимо е да се постави измерима цел за увеличаване на дялът на велосипедното движение в София. С изследвания беше показано че този дял досега е към 2%. Смятам за реалистично да се постави цел за поне 10% велосипеден дял от общия брой пътувания и тази цел последователно да се изпълни до 2030 година със значимо разширяване на велосипедната мрежа. Ефектът, който трябва да усетим при такова развитие е учениците най-сетне да имат реална възможност самостоятелно да стигат до училище с колело. Това означава, че целта трябва да са наистина безопасни и удобни велоалеи, обвързани с градския транспорт, както и с велосипедни паркинги.

Велосипедите под наем са химера с дълга съдебна сага

Неприятно е припомнянето, че конкурсът на Столична община за концесия за велосипеди под наем катастрофира в дълга съдебна сага. От 2022 г. има решение на съда за избор на изпълнител, но въпреки това договор не е сключен и не се забелязват усилия общината да напредва с тази услуга. А велосипедите под наем са именно услуга, която се разглежда като услуга, допълваща градския транспорт. Комбинирането на велосипед с метро, автобус, електротранспорт за част от ежедневните пътувания се разглежда като осигуряване на повече достъпност. Може би малко хора знаят, но споделени велосипеди под наем са предвидени и за квартали на София – градът има План за устойчива градска мобилност, който е обосновал такава мярка. Дали гражданите биха използвали велосипеди под наем, както и велосипеди изобщо, зависи основно от това какви условия се осигурят. Ако услугата е достъпна и може спокойно и безопасно да се кара колело не само в центъра, но и в кварталите, част от пътуващите граждани ще изберат този начин. Въпросът е доколко общината е готова и способна на  активно привличане на ползватели и промяна на градската среда.

Да се мисли за продължаване на велоалеите извън София

Продължаването на съществуващи велосипедни алеи и свързването им във функционална мрежа, зависи от подготовката на качествени проекти. Представители на Велоеволюция бяха ангажирани в диалог със Столична община, при което сме виждали такива проекти за бул. Владимир Вазов, за продължаване на велоалеята по бул. Дондуков през моста Чавдар, както и свързването ѝ през Ларгото с вело лентата по бул. Т.Александров и други. За съжаление Столична община вече не споделя с обществеността идеите си за веломрежата в София и дори липсва официална карта на съществуващите велоалеи. Необходимо е вече да се мисли и за продължаване на велоалеите извън София за свързването ѝ с Банкя например – има и такива планове, разработвани от общинското предприятие Софияплан. Наскоро бе лансирана идея на общински съветници за вело и пешеходна връзка “От Витошка до Витоша”, но за съжаление и този коридор не изглежда близо до смислена реализация.

Без сигурност на пътя или

защо не се ползва новата велосипедна лента по бул. Сливница, от бул. К.Величков почти до Лъвов мост

Проучвания за велосипедните потоци в София проведохме с доброволци на Велоеволюция през 2012 и 2015 г. Тогава показахме че има направления, особено по съществуващи велосипедни алеи и през паркове, които са натоварени с много велосипедисти, съобщи Радостина Петрова. На едно от кръстовищата по бул. Цар Борис III преброихме в реално време над 600 велосипедисти за сутрешен час пик. През 2018-2019 г. към Плана за устойчива градска мобилност бяха представени данни за до 2 % велосипеден дял от пътуванията в София. А през 2021 г. проучване на Софияплан показа подобни данни от преброяване на велосипедисти по кръстовища, което потвърди и нашите изводи – там където има велосипедни алеи, има и значим велосипеден поток.

Пречките са липсата на достатъчно велосипедна инфраструктура и на връзки между съществуващите велоалеи. Данните показват, че има значим дял хора, които биха желали да ползват велосипед, но смятат че улиците са опасни за това. Действително новите километри велоалеи все още не помагат на хората да възприемат улиците за достатъчно безопасни. Наскоро бе маркирана велосипедна лента по бул. Сливница в участъка от бул. К.Величков почти до Лъвов мост. По протежението на тази велосипедна лента има няколко училища на самия бул. Сливница и в близост, но не се забелязват ученици да я ползват. Причината е очевидна – скоростното автомобилно движение е заплаха за велосипедистите, а сигурността им не може да бъде гарантирана просто с жълта боя на асфалта. Ще има повече велосипедисти, ако изграждането на велоалеите се състои в действително успокояване на движението в кварталите и центъра с реални мерки, както и с физическо отделяне на велосипедното движение там където е предвидено по булеварди, категорична е Радостина.

Докато държавата се лута между различни мегапроекти, други проекти за гражданите очакват развитие, политическа воля, финансиране и пак политическа воля. Дотогава велосипедистите ще намират нови неразработени пътища и ще продължават да експериментират и да са все така мотивирани ентусиасти.