Липсата на обществена инфраструктура за зареждане не е пречка и не спира купувачите на EV. Засега
Големият скок в търсенето на електрически превозни средства (EV) през последните три години постави на фокус нарастващото значение на станциите за зареждане (зарядни станции б.) в ключови страни. Изследванията на Rystad Energy показват, че в момента обществената инфраструктура за зареждане не е ограничаващ фактор за бързото приемане на електромобили, особено на зараждащите се пазари. В страни като Германия, Франция и Холандия няма пряка връзка между увеличаването на инфраструктурата за зареждане и броя на продадените електромобили. Много по-значими за потребителите са проблеми като високите цени на горивата за двигатели с вътрешно горене, или високите цени на стикерите за електромобилите, посочват в анализ експертите от консултантската компания.
Данните на Rystad Energy също така показват обаче, че въвеждането на точки за зареждане трябва да се увеличи, за да се постигнат целите, които страните са си поставили за приемане на EV, които често са неразделна част от плановете за намаляване на нетните нулеви емисии. Разходите, свързани с постигането на тези цели, и новите доказателства за значението на инфраструктурата за зареждане (или липсата на такава) поставят под въпрос тези ангажименти, както и дали инвестициите могат да бъдат по-добре пренасочени към други бариери пред приемането на EV.
Изследванията на Rystad Energy не откриха ясна връзка между приемането на BEV и широко разпространената наличност на обществени точки за зареждане с постоянен ток. В дългосрочен план, тъй като приемането на BEV (захранваните от батерии) се увеличава и става стандартно, броят на точкита за зареждане ще трябва да намалее. В момента обаче в страни като Холандия и Дания приемането на EV нараства, въпреки че има по-голям брой електромобили с батерии на точка за зареждане. Това показва, че има други, вероятно по-значителни пречки пред широкото приемане на BEV, смятат от Rystad.
Потребителите изглежда са доволни от домашното зареждане, особено на места, където средното време за пътуване е достатъчно малко, така че да не изисква такова да става обществена станция. Наистина, за първоначалното приемане на електромобили, зареждането от дома е първото основно изискване, последвано от зареждане на работното място и след това от редовно обществено зареждане. Въпреки това, цените на електроенергията на обществени точки за зареждане често са по-високи в сравнение с домашното, а стимулите – като зареждане извън пикова мощност – са по-трудни за използване.
Правителствата ще трябва да решат дали техните ангажименти за инсталиране на обществени зарядни станции са необходими и постижими, или съществуват жизнеспособни алтернативи, посочват от Rystad. Например, Калифорния е пионер в концепцията за споделено частно зареждане, при което жителите с частни зарядни станции могат да ги отдават под наем за обществено ползване и да извличат приходи от използването им. В резултат на това обществените точки за зареждане, собственост на държавата и други компании, съставляват само 45% от общата обществена инфраструктура за зареждане. Това позволи на правителството да съсредоточи финансирането на инфраструктурата за зареждане по магистрали, които са предимно решения за бързо зареждане с постоянен ток.
Много държави в момента подкрепят непублично таксуване, като Германия например, която има отделно финансиране от 350 милиона евро, за да го стимулира. Това решение се оказа успешно, тъй като повече от 75% от зареждането сега се извършва у дома или на работното място в страната, посочват експертите на компанията.
Новите доказателства според тях показват, че наличието на обществени станции за зареждане, които също са склонни да се използват по-малко от частните, не оказва влияние върху приемането на EV по време на ранната фаза на приемане на електрическите превозни средство. Като се имат предвид свързаните разходи, по-добре е правителствата да се посъветват вместо да се съсредоточат върху финансирането и стимулите за намаляване на цената на стикерите, както и стимулиране на частното таксуване, преди да продължат с обществени инициативи за таксуване казва Абхишек Мурали, анализатор в Rystad Energy.
Китай е в челните редици на внедряването на точки за зареждане
Китай е водещ в абсолютно изражение с около 1,15 милиона точки за зареждане до края на 2021 г. Страната внедрява станции за зареждане със зашеметяваща скорост като само миналата година инсталира 340 000 обществени зарядни станции. Обществените пунктове за зареждане обаче представляват само около 44% от общия брой в страната през 2021 г., а останалите са частни пунктове. Освен това, от 1,15 милиона обществени зарядни точки, около 41% са устройства за бързо зареждане с постоянен ток, които отнемат между 15 и 45 минути, за да заредят повечето електромобили до 80%, което го прави значително по-бързо от обикновените станции за зареждане с променлив ток (AC).
САЩ се очертават като вторият по големина играч в тази област, макар и с много по-ниски 107 219 точки за зареждане в края на миналата година. От тях само около 20% от инсталациите са точки за зареждане с постоянен ток. Страната непрекъснато увеличава инсталациите всяка година - близо 40 000 са допълнените през 2021 г. Правителството на САЩ, съгласно Закона за двупартийната инфраструктура, подписан през ноември 2021 г., отдели 7,5 милиарда долара за изграждане на по-надеждна мрежа от зарядни станции. Electrify America, обществената мрежа за зареждане в страната, също обръща специално внимание на внедряването на решения за бързо зареждане по магистралите, за да улесни дългите пътувания през страната.
Следват европейските страни, като Холандия е инсталирала 91 738 точки за зареждане до края на 2021 г. Франция и Германия имат значително по-малък брой инсталации - съответно с 62 711 и 54 653 точки за зареждане, въпреки че страните са много по-големи пазари по отношение на продажбите на нови електромобили , посочват от Rystad. Експертите от компанията отбелязват в същото време, че повече от 85% от точките за зареждане в Европа в края на 2021 г. са били за променлив ток. Следователно внедряването на инфраструктура за бързо зареждане с постоянен ток в Европа е относително бавно. Независимо от това, Европа започва да обръща внимание на разгръщането на инфраструктура за зареждане, особено след новините за край на продажбите на автомобили с двигател с вътрешно горене (ICE) до 2035 г. в страните-членки на Европейския съюз (ЕС), отбелязват експертите.
По този начин в много страни през последните години се наблюдава годишен ръст на зарядните станции. Темповете на ръст за Обединеното кралство и Холандия, например, се балансират съответно около 50%, както и 35%. В Германия обаче се наблюдават намаляващи нива през последните няколко години. Докато през 2018 г. новоинсталираните точки за зареждане са се увеличили на годишна база със 77%, през 2021 г. темпът на ръст е само 40%.
Китай също показва намаляващи темпове на нарастване през последните три години. Ръстът на точките за зареждане на годишна база се забави от 72% през 2019 г. до 42% през 2021 г. Китайското правителство, вместо да избере да внедри инфраструктура за зареждане, приложи модел, който изисква компаниите да го направят и след това да се възползват от субсидии. Това накара много компании да създадат свои собствени мрежи и да създадат партньорства с други автомобилни производители.
Базирайки се на данните, от Rystad стигат до извода, че няма пряка връзка между нарастването на инфраструктурата за зареждане и броя на продадените електромобили. През последните три години в Китай се наблюдава скок в продажбите на електромобили, въпреки по-ниския темп на ръст при внедряването на обществени точки за зареждане. От друга страна, бързото разгръщане на инфраструктурата за зареждане в Холандия не доведе до същия ръст на продажбите на EV – а по-скоро до забавяне. Норвегия е една от малкото страни с ръст едновременно на продажбите на електромобили и точките за зареждане.
Липсата на обществени точки за зареждане не е забавила ускоряването на ранното въвеждане на EV
Тъй като приемането на EV на настоящия пазар показва малка чувствителност към внедряването на обществено зареждане, трябва да се вземат предвид други фактори, посочват още експертите от Rystad.
Например цените на горивата за двигатели с вътрешно горене, или цените на стикерите за електромобили – изглежда имат по-голямо влияние върху приемането на електромобилите, смятат ти. Също така, частното таксуване (както се вижда и широко възприето от Норвегия) може да подкрепи до голяма степен липсващата обществена инфраструктура за таксуване, особено след като средният обхват на едно пътуване не изисква широка обществена инфраструктура за таксуване.
Междувременно в Германия средният обхват на пътуване на ден е бил около 39 км, според правителствената BWI. Като цяло, за ранно приемане на електрическите превозни средства, зареждането от дома е първото основно изискване, последвано от зареждане на работното място и след това от редовно обществено зареждане.
В допълнение, цените на електроенергията за обществени точки за зареждане често са по-високи в сравнение с домашното зареждане, а стимулите – като зареждане извън пикова мощност – са по-трудни за използване. Въпреки това страни като САЩ, които имат много разнообразно разпределение на годишното разстояние по отношение на шофирането в различните щати, ще трябва да увеличат развитието на станции за бързо зареждане, за да подкрепят приемането на EV извън градските центрове.
Правителствените цели, определени за подобряване на инфраструктурата за зареждане, могат да варират значително. Китай например иска инфраструктурата за зареждане да е пригодена да поддържа 20 милиона електромобила до 2025 г.
ЕС, от своs страна, се стреми да има един милион точки за зареждане, създадени до 2025 г. и 3 милиона до 2030 г. Германия обяви цел от 1 милион инсталирани точки за зареждане до 2030 г., което се равнява само на една трета от целта на ЕС. Досега обаче Германия изостава много от поставената от правителството цел, като настоящият капацитет е с 470% недостатъчна. Това ще окаже натиск върху правителството да увеличи експоненциално изграждането на точки за зареждане, за да може да постигне целта си. Германия вече трябва да удвои своите инсталации за зарядни точки, за да успее да постигне правителствените цели, определени за 2030 г.
Обединеното кралство си е поставило целта за 300 000 зарядни точки до 2030 г. С настоящите инсталации Обединеното кралство изостава само малко. Въпреки това се очаква, че с минали темпове на ръст от 50%, Обединеното кралство ще бъде на път да постигне целта си до 2030 г.
Вместо правителствата да обявяват различни цели по отношение на точките за зареждане и нива на въвеждане, трябва да се фокусират върху намаляване на цените на стикерите за EV чрез производствени стимули за автомобилните производители и субсидии за потребителите, така че да помогнат за преодоляване на бариерите. Освен това разполагането на точки за бързо зареждане с постоянен ток по магистрали между и в рамките на щатите, за да се улесни пътуването на дълги разстояния, би намалило натоварването на разпределителната мрежа. Разгръщането на по-голямо обществено таксуване в райони, където домашното зареждане не е възможно, също би помогнало на правителствата да бъдат по-добре подготвени за наложените от тях цели, посочват още от Rystad Energy.