Живодар Терзиев, председател на БПГА: След петролния и секторът на горива в България влиза в много тежка криза

Господин Терзиев, Върховна административна прокуратура поиска от КЗК да прецени дали да образува производство с предмет – как се образуват цените на течните горива при продажбата им на бензиностанциите на територията на страната. Можете ли да коментирате този казус, предвид досегашни становища на регулатора по този въпрос ?

Запознат съм с прессъобщението на ВКП за сезиране на КЗК, по начин, не по-различен от вас и вашата аудитория, което изчерпва темата. Ще кажа единствено, че търговията с горива в България, водена от промените на международните пазари, е един от малкото сектори, които през последните 45 дни, е в ежедневно намаление на цените, което е видно и не подлежи на коментар.

Напоследък собствениците на бензиностанции са атакувани основно заради това, че не свалят цените на горивата, а цените на петрола на световния пазар са спаднали с около 50 процента. Каква е картината към днешна дата ?

Това не е картина, или ако приемем, че е такава, то тя е динамична, подобно на анимационен филм, при това рисуван от много художници едновременно... От една страна потреблението и търсенето на горива в световен план се срина (по-верен е глаголът изчезна), икономиките отказват да потребяват горива, а в същото време големите играчи около ОПЕК и ОПЕК+ не постигнаха споразумение и продължават с натиска върху предлагането. Това води до невиждани ниски нива на петрола и рафинираните продукти (горивата). Важно е да се знае, че цените на „екраните“ по световните борси отразяват глобалните проблеми и реагират на икономически и политически решения, но в реалния сектор нещата са по-различни. Нашата стоката има „свое име и адрес“, тя живее реален живот, като започва като нефт в местата на добив, пътува до рафинерии, преработва се в готови продукти, превозва се до складове и депа, от там към танковете на бензиностанциите, за да премине през пистолета на бензиноколонката в резервоара на потребителя. Този период в „мирно време“ е минимум 45-50 дни. Когато потреблението намалява с 50-60%, което означава, че наличностите по бензиностанции и депата за съхранение на готови продукти се реализират 4-5 пъти по-бавно, този период може да нарасне на 80-90 и повече дни.

Така днес, станциите продават стока, която е добита (като нефт) през декември, преработена в рафинериите през февруари, доставена до складове и депа през първите дни на март, когато цените бяха на значително по-високо ниво.

Отделен е въпросът с цената на нефта и разходите за реализиране на крайните продукти до крайния потребител. Стойността на нефта определя 30-40% от цената на готовите продукти, останалото са разходи за първичен транспорт, преработка, складиране и дистрибуция по веригата към потребителя. В общия план, освен нефта, като суровина, останалите разходи са непроменени, даже се повишават, а оттук и обяснението през математиката – 50% намаление на суровината при 35% тежест в себестойността на продукцията е равно на 17,5% ефект (50%*0,35=17,5%), но ефект в цената преди акциз. Акцизът, както знаем е абсолютна цифра (710 лева за 1000 л. при бензина и 646 лева за 1000 л. при дизела), което свива процента на общото намаление при цените с включен акциз и ДДС, каквито са по бензиностанциите!
Христоматиен е примерът, при който дори при 0 лева цена на нефта, описаните разходи по транспорт и преработка, плюс данъци (акциз и ДДС), ще определят цена на колонка от минимум 1,20 за литър гориво...

За да стане по-пълна картината ще обясните ли и данните,  на които се позовава Агенция „Митници“ във връзка с излизането на горивата от данъчните складове до постъпването им за продажба на обектите ?

Данните са събрани от държавна приходна агенция и следва да са обективни. По видяното в таблиците от сайта на Агенция "Митници", аз ги определям като точно такива, със забележката, че не познавам методиката на събиране на данните и съответната обработка. Предполагам се, че те са обобщени за цялата страна, което представя вярна картина на пазара на горива.

А конкретно за числата, те показват (чрез просто математическо действие изваждане) разлика между цената на придобиване след складовете до продажната цена на станциите от малко над 20 стотинки за литър без ДДС. Вероятно за някои оператори разликата е малко повече, за други е малко по-малка, но това са фактите от изнесената информация.

Заплашен ли е секторът на нефтопреработка, а и собствениците на бензиностанции от случващото се на петролния пазар от една страна във връзка с ценовата война и от друга заради разпространението на коронавируса?

Секторът влиза в много тежка криза! Загубите от преоценка на активи (стокови запаси) се оценяват в хиляди милиарда за световната икономика, стотици милиарди за Европа, може би стотици милиони за страната. Това се случва в момент на обсъждане на „зелената сделка“ за Европа, където перспективите за сектора ЕНЕРГЕТИКА изглеждаха ограничени и сложни. Ще оцелеят най-подготвените и онези, които ще се адаптират достатъчно бързо към новите условия, а те няма да са същите през следващите месеци и години.

Що се отнася до COVID-19, главна задача е опазването на здравето на нашите работници и служители, заедно с грижата към нашите клиенти и партньори. Пандемията ще отмине, животът продължава, но щетите за икономиката тепърва ще се оценяват.

Какви са рисковете, пред които се изправени в момента, тъй като кризата обхваща и транспортния сектор ?

Основен е рискът от липсата на обективна информация за фактора „време“. Всеки икономически субект следва да си изработи и внедри мерки за преодоляване на кризата, но това е възможно само при ясно определен темпорален аспект. Липсата на данни колко дълго ще продължи извънредното положение в България и пандемията в общ световен план, пречи на бизнеса да изработи конкретни модели и спасителни сценарии.

Що се отнася до опасностите за бизнеса с горива, в частност този в България, най-голямата опасност ще дойде по линия на високата задлъжнялост на бизнеса към сектора, намалената събираемост на дълговете, с добавен проблем от намалените продажби.

Разбира се, транспортният бранш е наш основен клиент и потребител, като проекцията на кризата към него, пряко се отразява на стокооборота и резултатите в сектора. Надявам се, убеден съм, че именно превозвачите първи ще дадат рестарт на икономиката след пандемията заедно с тях ще продължим напред.

Има ли опасност от затваряне на обекти ?

Днес не мислим за такава мярка в реални условия. Разполагаме с няколко сценария за следващи мерки, но за затваряне на обекти не мисля, че ще говорим. Искрено се надявам да не се наложи това. Разбира се, икономическото съществуване на един обект не е само физическото присъствие на персонал и налична стока, цени и сървиз, а финансовата обосновка за това. При липса на потребление е възможно отделни нерентабилни обекти да се преструктурират, да преминат на ограничено работно време, да намалят броя на персонала. Ще повторя думите на финансовия министър, че онези, които са изпитвали затруднения преди „кризата“, най-вероятно ще се наложи да затварят сега, като сигурно няма да възстановят своята активност и след пандемията.

Вероятно вече имате план за работа в кризисната ситуация, в която се намирате. Какъв е той ?

Споменах за различни сценарии. Поддържаме контакт с колегите си от другите асоциации в страните от ЕС. Опазването на здравето на персонала, грижа за здравето на клиентите, съхраняване на живеца на бизнеса, подготовка за бързо възстановяване. Това са приоритети не само за нас, а за целия световен бизнес. Консолидация на бизнеса, а именно - ако не можем да си помогнем, то задължително не трябва да си създаване допълнителни проблеми.

Какъв ще е подходът ви, когато цялата ситуация започне да изглежда малко по-добре ?

Ситуацията ще се подобрява, въпросът е кога. Започне ли възстановяване на бизнеса, то ние и транспортните компании сме важна част от бързото преодоляване на щетите. Именно тогава ще си проличи кой е отговорен към обществото и кой проявява съпричастност