НАЧАЛО » ������

Транзитната такса прави "Бургас-Александруполис" неизгоден за България

Страната трябва да си гарантира приходите за бюджета от тръбопроводните проекти

fb
3E news
fb
03-03-2011 04:18:13
fb

Споровете около това дали България да участва в петролопровода "Бургас-Александруполис" продължават, както и доколко обосновано е участието й в газопровода "Южен поток". За страната обаче от най- важно значение са транзитните такси, които ще получава, смята главният съветник в парламентарната комисия по икономика, енергетика и туризъм Валентин Стоянов. 3Е-news е готов да публикува и други мнения.

 


През последните години непрекъснато се обсъждат големите енергийни проекти. Три от тях представляват тръбопроводи за доставка и транзитиране на природен газ (Набуко и Южен поток) и на петрол (Бургас-Александруполис). Въпреки ожесточените на моменти политически спорове за бъдещето на тези проекти прави впечатление, че в тях на заден план остава въпросът за размера на транзитните такси, а те биха имали непосредствен ефект върху държавния бюджет.

 

 

Това издава един доста повърхностен подход най-вече от страна на политическата класа, която в крайна сметка трябва да защитава националния интерес. И въпреки, че никой от големите проекти не е стартирал реално (напук на непрекъснатото говорене), темата за транзитните такси своевременно трябва да заеме основно място в преговорите и публичните дебати около тръбопроводите.

 

 

България ще получила 8.75 млн. долара от Бургас-Александруполис

Планираният максимален капацитет на петролопровода е 35 млн.т. годишно, като предлаганата транзитна такса е едва долар на тон. Трябва да се има предвид и нещо друго. За изграждане на Бургас-Александруполис в началото на 2008г. беше създадена специална проектна компания, регистрирана в Амстердам. В нея 51% от капитала се държи от руската страна, а по 24,5% съответно са гръцка и българска собственост. Това означава няколко неща.

 

 

Първо – планираните транзитни такси ще постъпват по сметка на регистрираното в Холандия дружество. Второ – разпределянето на транзитните такси би ставало съобразно структурата на собствеността, т.е. при максимален годишен размер на таксите от 35 млн. долара, за българската страна биха оставали около една четвърт, тоест не повече от 8,75 млн. долара.

 

 

Има и трети момент. В качеството си на миноритарен акционер, България не би могла да има решаващ глас при разпределянето на дивиденти. На последно място, без да "издребняваме", трябва да споменем, че самата проектна компания би имала своите разходи, което допълнително би редуцирало и без това малката сума, предвидени за разпределяне към българската страна.

 

 

Всичко това е на фона на предвиждана стойност на петролопровода от 1 – 1,2 млрд. евро. Пак по силата на същото разпределение, България би следвала да поеме своята четвърт от разходите, т.е. да плати между 240 и 300 млн. евро. И най-елементарните калкулации показват липсата на изгода за страната ни в чисто финансов план. От тази гледна точка, предлаганият размер на транзитна такса, разпределението на капитала в проектната компания и разходите на българската страна по никой начин не изглеждат добре от гледна точка на националния интерес.

 

 

Таксите от "Южен поток" ще са 200-240 млн. долара

По-различно към момента стоят нещата с другите два проекта – Набуко и Южен поток. Въпреки често разнопосочното говорене по темата, основните анализи показват, че годишните приходи от транзитни такси от Южен поток, могат да са в размер от около 200-240 млн. долара годишно. Калкулациите са сравнително лесни. Към момента таксата за пренос е 1,7 долара на 1000 куб.м. за 100 км.

 

 

Транзитните трасета до границите съответно със Сърбия и Гърция ще са средно еквивалентно 500 километра. Идеята е в първия стадий максималният годишен капацитет на тръбата да е 31 млрд.куб.м. При тези компоненти приходите могат лесно да бъдат сметнати. Разбира се, техният окончателен размер ще зависи от размера на транзитната такса, от количествата транспортирана суровина и от други фактори, някои от които са обект на сериозни преговори.

 

 

Относно финансирането на проекта възникнаха някои спекулации, че за него щели да бъдат харчени пари от държавния бюджет. Такова нещо няма да се случи. Ще има класическо проектно финансиране, което, ако по аналогия сравним с "Набуко", ще е в съотношение 30% собствен капитал към 70% привлечен. При клауза ship or pay и гарантиран паричен поток, всяка банка би финансирала подобен проект, а 15% български дял във финансирането от собствени средства ще се равнява на 120-150 млн. долара, което не би представлявало проблем за Български енергиен холдинг.

 

 

Брюксел трябва да се произнесе за държавната гаранция за Набуко

Сходна би следвало да и ситуацията с другия проект за газопровод – Набуко. В края на миналата година стана ясно, че българската инвестиция там ще е в размер на около 400 млн. евро, като наред с това се предвижда и издаване на държавна гаранция за до 2 млрд. евро. Разбира се, държавните гаранции са дълг, а това от своя страна означава, че издадем ли такава, автоматично прехвърляме дълговата граница от 3% от БВП.

 

 

Затова от българска страна беше декларирано желание чисто статистически въпросната сума да бъде изключена от размера на държавния ни дълг, тъй като се касае за проект, подкрепян от Европейския съюз. В скоро време трябва да стане ясно дали ЕС ще приеме този подход на отчитане.

 

 

Трябва да се има предвид, че в бюджета за 2011г. не е предвидена гаранция в подобен размер, което означава, че или ще се наложи актуализация, или гаранцията ще бъде предвидена за друга година.

 

 

За какво трябва да настоява България в преговорите

Няколко препоръки могат да залегнат като извод. На първо място, в договорите трябва да залегне т.нар. ship or pay клауза, което буквално значи "доставяш или плащаш". При тази клауза се договаря твърдо количество природен газ или петрол, което трябва да бъде транзитирано през страната ни, като в случай на по-малки количества, се плаща такса за транзит и на недоставената суровина.

 

 

Именно това би гарантирало финансовата устойчивост и стабилния паричен поток на който и да е проект. Това лежи и в основата на интереса от страна на банки, които да финансират изграждането на отделните трасета на българска територия. Неслучайно например дружеството Булгартрансгаз често е определяно като перла в короната на българската енергетика. То е реализирало приходи от транзитни такси в размер на 107 млн. долара през миналата година. От тази гледна точка компаниите, опериращи българските отсечки на Набуко и Южен поток, имат всички шансове да си спечелят същото прозвище.

 

 

Друга тема, която би трябвало да залегне в преговорите, е тази за евентуално увеличаване размера на транзитните такси. Дори да не постигнем такова, то може да бъде използвано като "разменна монета" за постигане на други отстъпки за България. Интересен е и въпросът за валутата, в която се плащат транзитните такси. Тук може да се коментира вариант за определяне на таксите в евро, а не в долари.

 

 

На четвърто място трябва да бъдат минимизирани и рисковете от неразпределяне на дивидент от страна на съответните проектни компании, където българската страна в разгледаните по-горе случаи няма повече от 50%.

 

 

Разбира се, анализите на големите енергийни проекти са изключително комплексни и включват много аспекти. Дори чисто финансовите и икономически предимства и недостатъци могат да бъдат изследвани значително по-задълбочено. Важно е обаче, да започнем отнякъде.

 

 

Именно въпросът за транзитните такси има най-конкретни и непосредствени ефекти върху бюджета на България и трябва да се започне именно от тях. В крайна сметка страната ни трябва да защити националния си интерес, а той има и съвсем конкретни финансови измерения. Именно поради тази причина е необходимо да направим всичко възможно, за да си гарантираме значими и устойчиви във времето приходи под формата транзитни такси от големите тръбопроводни проекти.


По статията работи: