НАЧАЛО » ������

Зеленият транспорт до 2050 г. - кауза пердута без скоростно развитие на зарядната инфраструктура

Докато при колите електрическото бъдещето е ясно, при камионите засега водородът изглежда доста конкурентен

fb
3E news
fb
21-05-2021 10:05:58
fb

Транспортният сектор, макар и не сред най-големите "виновници" за климатичните промени и глобалното затопляне, оставя сериозна следа в замърсяването на околната среда. Ето защо от години, а в последните особено, на него се обръща все по-голямо внимание и най-вече по отношение на това как може да се намали, в последствие сведе до минимум, а накрая и до нула, въглеродният му отпечатък върху планетата. С всеки изминал ден говорим все повече за отказване от изкопаемите горива и заместването им в транспорта с биологични, възобновяеми, електричество. Вследствие на което по пътищата срещаме все повече хибриди и електромобили. Тенденцията през последните години се засили особено, но трансформацията на тежкотоварния сектор няма да премине по мед и масло, защото желанието не е достатъчно - има нужда от много нови идеи, планове, разработки, иновации, решения, политики, инвестиции и т.н. А всичко изброено е свързано и с решаването на много задачи и проблеми.

Транспортът замърсява

В последния доклад на Международната агенция по енергията (МАЕ) въпросът се разглежда доста мащабно. Според данните през 2020 г. в световен мащаб транспортният сектор е емитирал над 7 гигатона въглероден диоксид. Това всъщност e намаление спрямо генерираните през 2019 г. 8.5 гигатона. Но причината не е рязката екологизация на глобалния транспорт, а пандемията от COVID-19 и последвалият срив на икономиките, локдауните, кризата, резкият спад в пътуванията, ограничаването на товарния транспорт. Явно картината не е толкова розова и светът не е започнал изведнъж да се справя успешно с декарбонизацията, а за постигането на поставените цели ще се изисква доста работа и то за десетилетия напред.

Според визията на МАЕ, декарбонизацията в транспорта трябва да се движи така, че до 2030 г. емисиите въглероден диоксид да намалеят до 5.5 гигатона. Което представлява понижение спрямо 2020 г. с 90%. И това е само преходна точка спрямо целта от нулеви емисии през 2050-а. Но паралелно със задачата се очаква нарастване на пътническите пътувания близо два пъти, на превоза на товари 2.5 пъти, а броят само на леките автомобили в глобален мащаб от 1.2 млрд. през 2020 г. да стигне близо 2 млрд. през 2050 г.

Сериозен проблем се очертава и по отношение на това, че декарбонизацията няма да върви с еднакви темпове при отделните видове транспорт. Според МАЕ, е напълно постижимо използваните от хората в ежедневието дву- и триколесни превозни средства да достигнат "съвършенството" от нулев въглероден отпечатък до 2040 г. Почти по същото време тотална декарбонизация може да има и при леките коли, микробусите и жп транспорт.

Не така обаче изглеждат нещата при тежкотоварните камиони, карго авиация и корабоплаването. При тях между 2020 и 2050 г. би могло да се постигне средно намаляване на въглеродния отпечатък с по около 6% на година. Но дори и при този сценарий към 2050-а тези типове транспорт все още ще излъчват 0.5 гигатона CO2 годишно. Сценарият на МАЕ отразява прогнозния ръст на дейността и факта, че много от технологиите, необходими за намаляване на вредните емисиите от транспорта на товари на дълги разстояния, към днешна дата все още се разработват и в рамките на следващото десетилетие все още няма да са навлезли активно.

Визията на производителите

Загрижени за проблема са и други организации. На 18 май Европейските производители на камиони излязоха с позиция, в която се посочва, че замяната на традиционния сухопътен тежкотоварен транспорт, използващ петролни горива, с електрически и водороден зависи сериозно от развитието на зарядната инфраструктура за такъв тип ТИР-ове. Според документа производството и пускането на пазара на електрически и водородни камиони няма да е кой знае какъв проблем. Но въпросът е къде тези превозни средства ще могат да бъдат зареждани. В декларацията се посочва, че "товарните автомобилите с ниски и най-вече нулеви емисии, ще играят решаваща роля за постигането на целта за нулев въглероден отпечатък в транспорта. А паралелно броят на тези транспортни средства ще се увеличават бързо през следващите няколко години. Но инфраструктурата, която е необходима за експлоатацията на екологосъобразните товарни автомобили, изразяваща се най-вече в специализирани зарядни станции, към момента почти напълно липсва", уточняват експертите.

Посочва се още, че Директивата за инфраструктурата на алтернативните горива (AFID) на ЕС трябва да бъде ревизирана, за да бъде синхронизирана с изискванията към тежкотоварния транспорт най-вече по отношение на това да се улесни бързото изграждане на гъста мрежа от зарядни станции за камиони, разгърната във всички държави в ЕС.

Не по-късно от 2025 г. в Общността да има поне 10 000-15 000 бързи зарядни станции за камиони. А през следващите 5 г. броят им да се увеличи до 40 000-50 000. Към 2030 г. трябва да бъдат изградени други поне 40 000 зарядни станции с по-ниска мощност, които да бъдат разположени по ТИР-паркингите, където камионите да могат да се зареждат през нощта, докато шофьорите им почиват.

Паралелно с електрическите зарядни станции трябва да бъде развита и мрежа за зареждане с водород. До 2025 г. в ЕС трябва да бъдат налични минимум 300 такива, а не по-късно от 2030 г. те да са поне 1000, така че станция водород да има на всеки 200 км по основни пътища на ЕС.

Позицията на Европейските производители на камиони е много близка и до визията на МАЕ, която също така разглежда възможността нулевият въглероден отпечатък в товарния транспорт да се постигне не само с електрически камиони, но и с водородни. "Декарбонизацията на транспортния сектор във визията "Нетни нулеви емисии" (Net-Zero Emissions - NZE) разчита на политики за насърчаване на модални промени и по-ефективни операции в различните видове транспорт, както и подобрения в енергийната ефективност.

Това зависи от два основни технологични прехода: преминаване към електрическа мобилност (електромобили и електрически превозни средства с горивни клетки) и преминаване към по-високи съотношения на смесване на горивата и директна употреба на био- и водородни горива", се посочва в доклада. Отбелязва се още, че "тези промени вероятно ще изискват политики за стимулиране на инвестициите в необходимата зарядна инфраструктура".

От петролни към екологични горива и ток

Днес транспортът се намира в състояние на силна зависимост от петролните горива, които представляват над 90% от енергийните нужди на сектора през 2020 г. И то въпреки навлизането на биогоривата от няколко години насам, както и електричество от по-скоро. Според визията на МАЕ делът на нефтопродуктите през 2030 г. трябва да падне под 75%, а 20 години по-късно и до малко над 10 на сто. А в средата на този период - около 2040 г., електричеството трябва да има доминираща роля в покриването на енергийните нужди в транспортния сектор. Според NZE през 2050 г. на него трябва да се падат близо 45% от общо крайно потребление, следвано от водородните горива (28%) и биоенергията (16%).

Нуждата от развитие на технологиите

Друг проблем, но и решение за постигането на транспорт без въглероден отпечатък, е развитието на технологиите. Електрификацията играе основна роля при декарбонизирането на пътни превозни средства в NZE. Спадът на цените на батериите с почти 90% за едно десетилетие увеличи продажбите на електромобили средно с 40% през последните 5 години. Но електрифицирането на тежкотоварните автомобили върви с по-бавни темпове заради теглото на самите акумулатори, високите изисквания за енергия и мощност при зареждането на такива камиони, както и все още доста по-ограничения им пробег с едно зареждане. Но пък потенциалът за развитие на камиони, задвижвани с горивни клетки, към днешна дата е по-голям. Прогнозите са за значителен напредък, най-вече след 2030 г.

Според визията, развитието на двете технологии паралелно ще доведе до това, че след 9 години броят на електрическите леки автомобили и микробуси и тези с горивни клетки ще достигне 350 млн. А през 2050-а ще бъдат почти 2 милиарда, спрямо 11 милиона през 2020 г. Паралелно в глобален мащаб паркът от електробуси ще се увеличи от 500 хил. през 2020 г. до 8 млн. през 2030 г. и 50 млн. през 2050-а.

Заявки за развитието както на електрическите технологии, така и на водородните, има от години и от страна на производителите на тежкотоварни превозни средства. Някои от големите вече работят или дори създадоха прототипи. Последният пример е Daimler Trucks. Компанията гледа сериозно на водородните клетки, а в края на миналия месец стартира тестовете на прототипа Mercedes-Benz GenH2. Целта е достигането на 1000 км пробег с едно зареждане, което ще направи камиона напълно конкурентен на дизеловите. От Daimler Trucks възнамеряват след две години да се предоставя и за тестове от страна на клиенти. А серийни Mercedes-Benz GenH2 да има през 2027 г.

Богати и бедни

В доклада си МАЕ обръща внимание и на неравномерното развитие на пазарите на екологични превозни средства и на навлизането на иновациите в различните държави. Подчертава се, че и в бъдеще нещата в развитите държави ще се случват по-бързо. В напредналите икономики продажбите на електромобили от всички класове ще достигнат около 75% през 2030 г., докато при развиващите се те ще бъдат все още 50 на сто. Най-бързо ще навлязат леките електромобили. В развитите държави те, заедно с хибридите и задвижваните от горивна клетка, след 9 години ще представляват почти 100% от продажбите. Докато при държавите с възникващи и развиващи се икономики тези показатели ще бъдат достигнати по-късно - около средата на десетилетието.

По-бавно процесът ще върви в тежкотоварния транспорт. По отношение на ТИР-овете понастоящем биогоривата са основната алтернатива на дизела и именно те ще играят важна роля за намаляване на емисиите до края на настоящото десетилетие. Но след 2030 г. броят на камиони с електрическо и водородно задвижване ще се увеличават по-бързо, което ще се обуславя и от развитието и разширяването на необходимата им зарядна инфраструктура. А паралелно ще намаляват и разходите, което касае също и производството и доставката на водород. Но и тук отново ще има сериозна разлика между развитите и развиващите се икономики, макар към 2050 г. тя да се очертава минимална.

Ролята на правителствата и международното сътрудничество

За постигането на целите е необходима ясна и сериозна политическа воля и редица решения на правителствата. Според плана на МАЕ още в рамките на следващите няколко години субсидиите за изкопаеми горива (където съществуват) трябва да бъдат премахнати, а паралелно да насърчи преминаването към нисковъглеродни технологии и горива в целия транспортен сектор. Още преди 2025 г. трябва да се определят ясни приоритети за научноизследователска и развойна дейност за всички технологии, които могат да допринесат за декарбонизацията на транспорта. В идеалния случай всичко това би могло да се случи чрез диалог и сътрудничество на международно ниво.

От друга страна разработките са решаващо значение по-конкретно за развитието на батериите, която също трябва да бъде сериозен приоритет. Паралелно, за да се постигне намаляването на вредните емисии, правителствата, във възможно най-кратки срокове, трябва да забранят продажбата на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Това ще стимулира необходимите инвестиции в разработването на нискоемисионни и беземисионни превозни средства, както и необходимата зарядна инфраструктура.

В градовете още през 2025 г. трябва да бъде разгърната мащабна мрежа от обществени зарядни станции, които да премахнат пречката пред домакинства, които не разполагат с възможност да зареждат електромобил у дома. А това ще засили интереса и продажбите на коли на ток. За целта държавите трябва да осигурят устойчиви бизнес модели за компаниите, изграждащи такава инфраструктура, както и да се въведат регулации по отношение на таксуването за зареждане. Паралелно трябва да се гарантира и устойчивостта на електроенергийната мрежа, така че увеличаването на броя на електромобилите да не й създава проблеми.

В извънградската среда държавите трябва да заложат на политики, които да стимулират изграждането на необходимата зарядна инфраструктура за тежкотоварни електрически и водородни камиони. Правителствата трябва да работят в тясно сътрудничество с производителите на такива превозни средства, за да може в близко бъдеще да се ускори въвеждането им на пазара и изместването на дизеловите ТИР-ове от въглеродно неутралните.

 

товарен транспорт
въглеродна неутралност
електричество
водород
батерии
зарядни станции
инфраструктура
научни разработки
МАЕ
камиони
електромобили
По статията работи:

Кристиан Костурков